免费的才是最贵的？共享单车9年涨价6倍，成本已经超过公交地铁

你多久没有骑过共享单车了？国内的共享单车从2023年开始就已经涨价了。节假日期间，有些单车10分钟涨到了1块8，有的城市一小时就要4块5毛钱，甚至比公交和地铁都贵。

为什么价格会越来越贵？如果未来还涨价的话，你还会骑共享单车吗？这个领域是不是已经不存在上涨的空间了？

2019年起就开始涨价了

其实共享单车不是这两年才开始涨价的，从2019年起，所有的共享单车就已经进入骑30分钟至少要一块五毛钱的时代了，2022年后，各个品牌又采取不同的措施进行行了调降，涨价幅度普遍在40%~50%之间。

其实共享单车涨价的逻辑并不难理解，从十几年前这个行业起步之后，行业的参与者最终的目的无非是盈利。不过早期由于竞争太过于激烈，投资者都是以烧钱补贴的方式在争取市场份额。

因此，早期的共享单车价格相对便宜，甚至可以说能够免费骑行。但是这种免费并不是真正的不要钱，而是早期投资者大量投入，通过这种方式，各个品牌杀入了市场，然后不断攻城略地占据份额。

拼到最后，看的就是谁能撑到最久，看的就是谁的投资不会中断。一旦有些品牌退场，留在市场的品牌就能够逐步稳定下来，增量达到一定程度后，企业才会停止大规模的补贴投入，开始考虑盈利的事。

按照这种模式，由于前期烧钱投入的太多，导致的成本和收益之间差异太大，一旦某个品牌占据更多的市场的话，成本势必还会上涨。为了抑制这种趋势，同时也要考虑盈利，消费者自然就会感受到涨价，而且上涨的幅度往往还很大。为什么会出现割韭菜这个词，就是因为近些年来类似的商业模式太多太多。

消费者当然不能主导，而且也无法改变这种趋势，唯一能做的就是在涨价之后减少使用的频率，或者干脆放弃使用。现在的共享单车也是如此，如果继续涨价的话，人们就会减少骑车的频率。

价格已经超过了公交和地铁

在一些中小城市，普通公交坐一次的价格可能还只是一块钱，普遍的话是两块钱。哪怕是在一线城市坐地铁，价格最贵也不会超过七八块钱。但是这两年来的共享单车一小时骑行的价格就要4.5元。

早期共享单车的企业激烈竞争，最多的时候有20多家企业参与，截止到目前，市场上美团、哈啰、滴滴青桔这三家的份额已经达到了95%。相当于被三分天下，不存在竞争，企业也就不会再烧钱补贴，他们要考虑盈利，价格就会上涨。

但问题就在于，共享单车的盈利模式相当单一，他们唯一的赚钱方式就是像消费者提供自行车以及骑行时间。在这种情况下，即便每个品牌占据的市场份额很大，也不见得能够盈利，因为真正的骑行者并不多，消费者骑行的时间也有限。

2024年的一项调查显示，6.69%的消费者基本上没骑过共享单车，34.72%的消费者每周骑行的次数也只有一两次，43.43%的消费者每周骑行的时间为 3~4次，9.72%的消费者每周骑行的时间为 5~7次，5.44%的消费者每周骑行的时间在8次以上。

从上述情况就能够看出来，共享单车的骑行频次很低，高频次的使用者规模并不大。骑行时间较短，使用频次很低，运营方自然就赚不到钱，如此一来，就会形成一种恶性循环，为了保持盈利，运营方只能涨价。

顺着时间线来看，2022年到2023年，各个共享单车品牌的涨价幅度都在20%~50%之间。在这个基础上，包括那些办理了骑行套餐的消费者，价格也出现了上涨。

比如2022年初，哈啰单车宣布骑行套餐7天卡10元涨到了15元，30天卡25元涨到了35元，90天卡75元涨到了90元。美团单车的涨价幅度也保持着相同的水平，这样一来，对那些经常骑行的消费者来说，影响是最大的。

经常骑车的用户能够明显感受到，在没有任何优惠的情况下，如果按照目前的价格，一年花上三四百块钱骑共享单车，这笔钱都可以自己买一辆不错的自行车了，所以这样算下来根本不划算。

按照这种趋势，共享单车的价格自然要比公交车和地铁贵。如果价格继续上涨的话，那些高频次使用的消费者有可能在接下来会抛弃共享单车。但是从企业的角度来看，如果他们找不到新的盈利点，唯一的措施就是涨价。

一辆车的运维成本为365元

从投入的角度看，一辆共享单车每天的运维成本大约需要3毛钱，每天每辆车的折旧成本大约是6毛钱，如果就按照每辆车每天运维成本1块钱来计算，一辆共享单车每年的花费就要365元。

按照这个成本来计算的话，一辆共享单车的收益每年必须得高于365元才能维持收支平衡，要想赚钱的话，还得比这个数字更高才行。

假设一家企业每年向市场投放10万辆共享单车，一年光是运维成本就超过了3000万元，而且这还是按照最低的价格来计算的，如果算上其他成本的话，最终企业要投入的资金更多。

除此之外，自行车属于重资产，每制造一辆都得投入成本。因此对企业来说，现在的局面反倒是市场份额占据越大，前期投入的成本反倒越高。如果不能从消费端赚到更多的钱，企业每年连最基本的收支平衡都做不到。

比如青桔共享单车，2021年的时候就被滴滴划分进入了300亿元其他业务的亏损中。显然，这个庞大的业务并没有给滴滴带来好的收益，其他几个平台的情况也是如此。

在前几年竞争激烈的时候，共享单车企业还会向消费者收押金，只要争取到的消费者够多，这笔押金也相当于是融资了。但问题是，现在已经不再是激烈竞争的阶段，每家企业都采取了免押金模式，运营方唯一盈利的手段就只能是消费者的付费以及投放的广告了。

但是前面也已经提到了，前期的投入是烧钱模式，现在企业不再烧钱，而且还要设想盈利问题，所以只能把成本都转移到消费者一端，到最后骑行的价格自然越来越贵。既然不赚钱，为什么这些企业还在坚持？那是因为他们有别的想法。

共享单车是一个流量端口

比如，哈啰单车有自己的网络运营平台，在他们的平台上，除了有骑行、顺风车、打车等业务外，还囊括了餐饮、酒店、火车票、景点门票甚至是宠物等业务。

也就是说，企业正在尽可能的拓展本地生活的业务，把每座城市的生活业务整合在一起，就有可能实现盈利板块儿的扩张。在这种情况下，持续向城市的各个角落投放共享单车，也就相当于在公众中间持续保持存在感。

在当代的经营模式中，关注度就相当于流量，而流量只要把控的好，就能够转变成真正的盈利财富，这才是共享单车企业选择继续投入的真正原因，尤其是已经留在市场上的企业，他们还在考虑和拓展各种新的可能。

再来看美团单车，同样也是类似的目的。美团诸多的业务，不管是外卖还是买菜，都涉及到了本地生活，如果利用单车做一个流量端口的话，同样可以持续保持关注度。当然，以美团现在的流量，完全不用担心关注度缺失，但是多一个端口就一定能够让关注度变得更加稳定。

何况，目前的市场上早已没有了其他竞争者，仅剩的这3家大的共享单车平台，哪怕每年的收益并不多，甚至还会出现亏损，企业也不会在乎，因为他们还有别的盈利模式。

对企业来说，他们继续保留共享单车这个端口，就相当于保留了很大一部分公众的关注度以及流量，未来如果出现了新的商业模式，在转化的过程中就会变得相对简单。

对消费者来说，如果每个人每周增加骑行的频次，企业当然会高兴，但消费者如果没有增加频次的话，企业需要投入更多的成本，可是从整体上来看，关注度并没有缺失。

如果这么看问题的话，共享单车即便不盈利，也相当于在给平台和企业打广告，每座城市的各个角落都能看到这些自行车，每辆自行车上都有各家企业明显的标志，这些信息都会潜移默化的刻在公众的心中。

只要保持住这种趋势，只要不过分亏损，对平台而言就是有好处的。因为消费是一个长期性的过程，而消费的背后又代表着关注度，一家企业的关注度持续保持在很高的热度之上，那就意味着公众围绕企业的消费会更多的展开。

尤其在互联网的带动之下，共享单车本身就具备线上属性，持续存在，培养消费者的使用习惯，就能变成盈利。

结语

站在公众的角度看，谁都不愿意看到持续涨价。有些消费者的习惯肯定会改变，这对运营方来说会不断抵消吸引关注的企图。所以在接下来如何增加新的盈利点，还是需要运营方去考虑。

不过在短时间内，只要不是过分的亏损，共享单车这种模式并不会消失，还是会继续存在。企业即使一时之间找不到新的盈利方向，只要保持收支平衡，他们还是会乐意投入的。