预计2025年底地铁审批迎来大调整，每平方公里人口密度要1.5万人

地铁审批新政策细节流出，预计在2025年底或迎来调整了。目前国内地铁城市已经进入存量时代，而且一批几条线的规划建设动辄800亿元投入，很容易拖垮一个中小城市的财政。其实自2022年南通开通地铁后，截至2025年上半年，均未有新晋地铁城市。

据最新消息，在新版地铁审批规则当中，除了对资本金比例大幅提高外，重点是对800米可达性覆盖通勤人口有更细致要求，比如1000万以上城市为65%，500-1000万城市为50%等。也就是说，新地铁附近要求人口密度一般要达到1.5万人/平方公里。

这是个什么概念呢？我们以地铁站为核心，如果东西南北1公里达到1.5万人/平方公里，相当于是被认为是中密度，高于2万人/平方公里被视为高密度。也就是2*2公里范围内要有6万人甚至8万人。其实，我们的地铁客运强度0.7这个指标考察了这么多年，发现不如把问题前置，考察地铁站附近的密度，包括岗位密度和居住密度。还有就是票款收入占运营成本的比例，不能每年越来越低。

之前考察客运强度0.7，主要是简单易算，但这两年矛盾比较突出，体现在地铁可持续运营艰难。地铁每年要花的钱和每年挣得钱（票务收入），两者的缺口越来越大，甚至票务收入连基本的水电空调人员成本都兜不住，更不要提地铁列车的保养维护等成本，而且不是一个定额补贴可以保得住的，每过一年，欢欣鼓舞迎接几十公里新地铁开通的时候，票务收入没怎么增长，成本缺显著提升了。

现在的趋势，就是要控制一下，每年还是给地铁补贴，但这个补贴，不会因为你的新开地铁里程增长就无限制增长，那样永远包不住。除了给地铁的固定一部分补贴之外，剩下的需要靠票务收入和其他收入自己挣。那些所谓的一部分城市盈利的地铁，是把补贴算进去的盈利，而不是不靠补贴自己就能盈利。

地铁站附近的范围，目前来看就是地铁站附近800米的距离。刚好，我就在走到地铁站700多米的地方，属于走起来还不太远尚可接受的距离，再远基本上就要开车骑车电动自行车或者公交接驳了，地铁的吸引力开始逐步下降。

拿经常拉出来批判的北京地铁16号线东管头南站，作为一个商务区难得的地铁换乘站，附近800米是什么样的？是滨水文化公园，不是说公园不好，是这种寸土寸金三环里地铁站旁边的宝地，拿来修公园，而且还是地铁换乘站，还是一公里10亿的8A编组地铁车站，确实不经济。而且16号线沿线公园不是一个两个，而是一堆。

那这种车站，按照以后的考核方向，就应该置换。绿地可以置换到更需要它的地方，比如旁边的丰台镇，下面标数字的都是公园，可以看到公园在没地铁的西四环丰台镇附近比较稀缺，反而在丽泽商务区过多。好在现在大方向已经明确了，以前那种用免费提升客流强度的招数已经没有意义了。

还有福州地铁的滨海快线，十一前开通的时候也采用了差异化价格，这样反而是更有利于地铁长远发展的局面。常规地铁的机场线，票务收入/成本的比例偏低，要用其他线路来交叉补贴，但其他线路也是亏损的情况下，用不够的锅盖盖不住越来越大的窟窿。

2026年起，还在用免费地铁的大概就是两个方向。一个是文旅因素，节假日走文旅专门的预算，吸引游客和本地人出门消费，这个和发消费券是类似的，激发消费旅游的活力。还有一个就是真的在新线路或者绿色出行日或者特定日期，用免费来吸引人来试试坐地铁，这和外卖平台发奶茶优惠券类似，提高乘坐地铁的频次。

而用地铁站附近人口密度，票务收入/运营成本*100%等指标逐步代替之前以客运强度为主的指标，能够更让地铁企业和所在城市地铁关注可持续发展的可能性，不然公交遇到的困境发生在一些城市的地铁上，也只是早晚的事情。

总的来说，国内在上个年代的地铁玩法，基本都是先大量举债修地铁，尤其是郊区新城，令沿线土地升值然后抵押获得更多贷款，然后继续修地铁，升值，抵押，修地铁等，周而复始滚雪球，咱们谓之曰“土地财政”。

那么，新规定实质是要斩断这种运作链条，因为达到该密度的地区一般开发程度已经较高，比如作为参考，首尔特别市人口密度为15,615.17人/平方公里，基本不再具备抵押或出让大量生地的条件。当然，地方发现无利可图就会慢慢放弃这种模式，从而让地铁从一个“金融工具”慢慢重新回归到“运输工具”的本源角色。