2026年汽车新政来了！谁是赢家谁是输家？

10月9日，工信部、财政部、税务总局三部委联合投下一枚“深水炸弹”。

2026年起，新能源车购置税减免门槛全面上调，举个例子，插电混动车型纯电续航要求从43公里狂飙至100公里，这意味着，目前市面30% 的混动车型将瞬间失去免税资格。

政策窗口仅剩60天，车企的“生死时速”与消费者的“末班车焦虑”，正把2025年底的车市变成一场惨烈的“大逃杀”。

#新政策，有哪些变化？#

新的政策较之前有什么变化？这是消费者最为关心的问题，毕竟之前购买新能源车不会考虑这方面的问题，但是后续则是关乎到自己买车的真金白银。

首先，2026-2027年，新能源购置税按照减半征税，实际税率也就是5%，每辆车减税额上限为1.5万元，其分段计税规则按照车辆售价进行划分，30万元及以下车型按照5%税率缴纳；30万元以上车型超出部分按10%计税，并减扣1.5万元。

举个例子，如果是开票价10万的车，在今年结束之后，购车需要缴纳4425元的购置税、开票价15万，对应税额为6637元，而20万元的车，购置税达到了8849元，相较于之前的免缴，这笔费用算是一个不小的开支，基本上能够车主缴纳一年的保险费用了。

其次，根据《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（财政部 税务总局 工业和信息化部公告2023年第10号），结合新能源汽车技术进步、标准体系发展和车型变化情况，2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要满足以下几项需求。

第一、纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）对应车型的电能消耗量限值。最大设计总质量超过3500kg的乘用车电能消耗量限值要求，参照GB 36980.1—2025中最大设计总质量为3500kg乘用车电能消耗量限值执行；第二、插电式（含增程式）混合动力更改两项、增加一项技术要求。

总体来说，就是能够享受免税政策的门槛变得更高，我们从中提取一下关键信息，并且用更直白的语言来描述一下。

之前，只要是打上新能源的标签，就能够享受到政策的红利，但是现在可不是了，只有经过筛选下来的“优质产品”才能配得上这一政策

先说纯电，之前只要是你车企造出来一个纯电车，四个轮子加上电机能够在路上跑，就算你跑不了多远，也是能够吃到这个政策红利的，但是现在不一样了，光能跑不行了，你得能省，符合一定的耗电标准才行，百公里电耗量必须低于新的国家标准，简单来说就是：滥竽充数的终于要被拉出去砍头了。

再说混动产品，同样增加了一些政策性限制，比如纯电续航必须高于100公里，相较于之前的高于43公里有了比较大的提升；再有馈电电耗相较于此前低于同级油车60%的标准，提高到了要低于70-75%；最后一点就是一条新增的限制，在混动车辆用电驱动时，电耗要低于同级纯电车型的140-145%。

总结来说，就是混动车直接砍掉了此前一些入门级凑数产品，必须做到真正的油、电双驱动，而且不管是油耗还是电耗，都要有更低的能耗；同样对于电车的能耗也提出了更高的需求，也就是别打着新能源的幌子，当新能源时代的油老虎、电老虎。

毫无疑问，政策的调整，直接把新能源车延续多年的免税门槛提了上来。

# 新能源逼近50%，也该油电平权了 #

从目前中国汽车市场发展的角度来说，这样的调整其实是一个必然。

最初，从燃油过渡到新能源，这背后的推手其实就是政策而非市场，毕竟彼时的新能源产品从实际体验的层面来说，实际上是一种倒退，主要的影响因素就是续航短了、补能更焦虑了，甚至说使用的场景变少了。

在这么多年的发展过程中，这些问题目前基本上被解决，而且随着保有量的增加，政策导向正在逐渐过渡到市场导向。

2025年前8个月，新能源汽车产销分别完成962.5万辆和962万辆，同比分别增长37.3%和36.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.5%，距离突破50%新车市场份额其实只差临门一脚。

但是，此前行业风口快速发展之下，必有“偷奸耍滑”之人，我们看到了太多想入风口赚这笔快钱的企业，随之而来的也是一些虽然符合政策，却极其低质量的产品。

此次政策的变化其实也是为了让新能源市场进行一次换血与净化。

比如，通过提高技术门槛，倒逼新能源车企在技术层面的研发，而不是在内卷的背景下专注营销等虚头八脑的事情；再有，防止低质量产品泛滥，内卷的一大核心因素就是价格，一些车企为了在市场获得价格优势，进而用低质换取平衡，政策的推出，相对来说也是能够形成一个筛选产品的“过滤网”。

同时需要注意的是，政策彻底退出历史舞台是一个必然的发展方向，但是直接全部退出必然会在市场引发一系列连锁反应，那么逐步提高门槛也是为了让最终全面化的市场导向能够顺利接入。

本质上来说，政策的变化就是从“扶弱济贫”到“强者生存”的转变。

#谁被踢出了免税名单？#

任何政策落地，都会有这样一个问题：“谁赞成？谁反对？”

对于车企而言，这样一个明显的政策变化，以及短暂的窗口期，显然是打了一个“措手不及”，不过对于消费者而言，前面我们已经分析过了，其实是一个好的事情，相当于通过政策进行了一次优质筛选，那么就目前的品牌与产品而言，对谁有利？对谁不利？

有利阵营，其实目前头部几家车企对于这一次的政策调整都不会受到什么影响，比如比亚迪目前主力的DM-i混动产品的纯电续航里程基本都超过了100公里，最新的海豹（参数丨图片）混动产品的混动续航为150公里；

再有主打增程技术的问界、理想，这些车型普遍采用了纯电续航超过200公里的大电池，而且就目前增程技术的发展方向，电池越来越大是一个趋势，刚刚加入增程阵营的智己，更是采用宁德时代的增程专用电池，让纯电续航来到了450公里。

至于会被踢出免税阵营的，其实有多个影响因素。

首先，受影响较大的是此前合资品牌拿来应对新能源的“政策车”。

比如RAV4插电混动版本车型的纯电续航里程在85公里，这一数据直接就迈不过免税的准入门槛，而且就这些品牌来说，这类产品本就是整个产品矩阵当中存在感极低的车型，如果后续想在新能源市场获得一席之地，唯有紧急改款或是静待新一代车型入市。

其次，以小米为首的超长提车周期产品。

如果是关注小米这类品牌的消费者，众所周知如果想要买车是没有办法立即提车的，比如YU7仅仅上市几天，订单就已经排到了一年之后，那么在距离年底短短不到3个月的时间，显然会有大部分用户没办法提车，那么如果自己的订单周期排到了2026年，那显然就无法享受新能源购置税免征的政策了。

那么此时消费者需要多交多少税？以售价32.99万元的顶配YU7来计算，算上购置税减半的政策，也需要缴纳14597元的购置税，就算是20万元的入门版本，前面我们也计算过了，需要缴纳8849元。

那么这笔费用究竟是消费者承担还是车企来兜底，显然会有不同的意见，毕竟车辆迟迟无法交车是车企产能的问题，但是在短时间内无法解决，但是目前一些车企给出了兜底政策，比如理想、极氪，如果消费者10月31日前锁单，问界11月3日前锁单等，车企将为消费者支付购置税。

最后，新能源购置税的推坡，对于整个新能源市场来说，压力不仅仅来源于政策，此时当购置税的价格优势褪去，一些对价格敏感的消费者也会将目光转投在传统燃油车上面，那么此时一些末尾的新能源品牌，或者说无力让自身混动技术升级的中小车企其实就到了退出市场的边缘。

新能源技术的优势没有，价格的优势也不再，同时自身品牌力薄弱，此时政策的改变就是压死他们的最后一根稻草。

#新能源市场格局，是否生变？#

毫无疑问，政策是影响市场销量的一个重要因素。

那么购置税政策的变化是否会对目前新能源市场格局带来一定的影响？短期来看，未来3个月的国内新能源汽车市场可能会变得比较混乱，至于长期，则是行业成人礼的开始。

首先从市场的角度来说，政策生效日期已经明确，那么对于消费者来说，今年仅剩的两个月将成为了一个窗口期，有些打算观望的消费者很可能在短时间进行决策，那么此时就有一个问题，集中的订车是否能够有足够的产能、运力来作为支撑？

这很容易理解，年末本就是汽车市场的销售旺季，各车企为了完成今年的销售任务，基本都会给出一些价格上的优惠政策；

此时再叠加最后的免税期限，消费市场必然会有一场“最后的狂欢”，但是供给端的输出量基本上是定数，此时二者难以匹配必然会造成行业的混乱，历史经验已经表明，如果供不应求，难免会有人来钻这个空子干一些甚至非法的勾当。

此后，政策落地初期，或许会造成销量的小幅度下降，一方面，消费者会重新考量与观望，比如看车企是否自身会给出政策来对这一政策兜底，另一方面，销量的趋势同时也会影响消费者购车的决策，进而导致相互作用。

至于拉到更长的时间线，行业是否会进入一个短暂的“冰河时期”？或许没有太大的影响。

先看这一次政策调整的时间点，中国的新能源汽车市场其实已经比较成熟，而且消费者的购车考量也比之前更加成熟，尝鲜的阶段已经过去，现在对于新能源车已经上升到刚需的程度。

尤其是这次受限制比较多的混动市场，这一类型的销量爆发其实是在近一年的时间内，而在这个时间段中，车企已经开启了军备竞赛，此前堆配置可能受至于技术，都局限在一些表层上面，但现在谁不是拿出了自家在动力等核心领域的看家本领？

后续在新规的带动下，头部车企在混动领域的产品投放显然会更注重精品化，要知道今年1-8月，国内市场混动车型的占比已经超过42%，这已经是目前新能源市场中较大的一个品类，而且消费者对于刚需的看重，导致车企在推出这些产品的时候会更加注重这些性能指标。

可以这样说，就算是没有新规加持，混动市场的准入门槛也会越来越高，而且从市场的角度来说，混动入门的纯电基准线也已经不再限于100公里，未来300-400公里的纯电续航可能将成为标配。

从市场竞争的规律来说，或许我们希望这样的规则调整能够更加严苛，当中国新能源市场褪去政策扶持，才算是真正进入到良性的市场竞争，这样的竞争，不管是针对传统燃油车的产品力，还是针对海外车企，才是能够真正提升自己含金量的竞争。

当100公里的纯电续航成为混动车型购置税减免的入场券，当每度电形式效率成为免税的资格，中国新能源行业才算是从“温暖的保育箱”当中出来，进入到“硬核竞争”时代。