破世界纪录！张靖皋大桥攻坚 2300 米主跨，4 分钟跨江焕新长三角

2025 年 10 月 9 日清晨，长江福姜沙水道的薄雾尚未散尽，张家港市境内的张靖皋长江大桥南航道桥施工现场已响起密集的机械轰鸣。国庆中秋长假的余温还未完全褪去，中交二航局的建设者们已攀上 300 多米高的主塔作业平台，橙色的安全服在晨雾中格外醒目。塔吊将沉重的钢构件缓缓吊起，精准对接至预定位置，远处江面上万吨货轮鸣笛驶过 —— 这座正在生长的超级工程，正以每天可见的速度，改写着长江两岸的时空版图。

作为国家《长江干线过江通道布局规划（2020-2035 年）》中 2025 年前重点建设的关键工程，张靖皋长江大桥自 2022 年 10 月主体工程动工以来，就注定要在世界桥梁史上留下浓墨重彩的一笔。这座贯通苏州张家港、泰州靖江和南通如皋的超级桥梁，全长约 29.85 公里，其中跨江段长达 7.859 公里，由主跨 2300 米的南航道桥和主跨 1208 米的北航道桥组成。在长江下游这片繁忙的黄金水道上，它不仅要跨越 12.5 米深、摆动范围达 1890 米的主航道，更要攻克一系列此前无人触及的技术难关，成为中国桥梁从 “跟跑” 到 “领跑” 的鲜活注脚。

“主跨 2300 米的悬索桥，此前全世界都没人建过，我们光是设计方案论证就花了整整 3 年。” 中交公规院副总经理、大桥总设计师王仁贵站在钢栈桥上，望着正在攀升的主塔感慨道。最初的设计方案从 1780 米主跨起步，历经无数次推翻重来，最终才确定了如今这个能覆盖深水航道摆动范围、兼顾防洪与岸坡守护需求的 2300 米跨径方案。这个看似简单的数字背后，是对长江水文、地质、通航等数十种复杂因素的精准考量，更是中国桥梁工程师对 “极限” 的勇敢挑战。

正是这个反复打磨的方案，孕育出六项震撼世界的 “世界之最”。主跨 2300 米的南航道桥当之无愧成为世界最大跨度悬索桥，350 米高的南北主塔相当于 116 层楼高，远超此前任何悬索桥的索塔高度；4450 米长的主缆采用 2200 兆帕高强度钢材，足以承受千万吨级的拉力；南锚碇地连墙基础长 110 米、宽 75 米、深 83 米，相当于 20 个篮球场大小、28 层楼高，是名副其实的 “地下城堡”；3017 米的连续钢箱梁和 3120 毫米的位移量伸缩装置，同样刷新了世界纪录。这些数据并非冰冷的数字，而是中国桥梁工业实力的直接证明。

“跨径突破 2000 米后，桥梁建设就进入了‘量变引发质变’的新阶段。” 中交二航局常务副总工程师黄修平的话道出了其中的艰难。当桥梁跨度达到 2300 米，传统的设计理论和施工经验已不再适用，几何非线性、材料非线性等一系列技术难题接踵而至，如何将巨大的主缆缆力安全传递给地基，成为摆在建设者面前的第一道难关。为了攻克这些难题，设计团队创新性地提出六项 “世界首创” 技术，硬生生在桥梁建设的 “无人区” 开辟出一条新路。

自行走滚轴式主索鞍的发明，堪称这场技术突围的点睛之笔。不同于传统悬索桥主缆与索塔的固定连接，张靖皋大桥的主缆与索塔之间设置了可自由滚动的滚轴结构，通过摩擦系数仅为千分之一的特殊材料，实现主缆缆力的自动平衡。“这就像给大桥装了个‘智能平衡器’，能大幅降低索塔塔底弯矩。” 设计副负责人魏乐永解释道。这项技术与钢箱 — 钢管约束混凝土组合索塔结合，直接减少了 138 根直径 2.8 米的钻孔灌注桩，节省混凝土 15.7 万立方米，减少二氧化碳排放 8 万吨以上，实现了技术创新与绿色建设的完美融合。

350 米高的主塔建设，考验的是 “绣花般的精准”。按照施工标准，整座索塔的垂直度偏差不能超过 87 毫米，相当于一个拳头的宽度，而组成索塔的 30 个节段，每个节段的垂直度偏差必须控制在 2 毫米以内，堪比 4 层楼高的建筑允许偏差仅为绿豆大小。最具挑战性的是南塔首节段安装，一节钢塔需要同时穿过 166 根锚杆上的细小孔洞，任何一根锚杆偏差都会导致整个安装失败。为了确保精准，建设团队将锚杆水平偏位控制在 2 毫米内，垂直度达到 1/4000，最终实现轴线最大偏差 2 毫米、高程最大偏差 1.5 毫米的奇迹。

如果说主塔是大桥的 “脊梁”，那么锚碇就是它扎根大地的 “脚掌”。张靖皋大桥的南北锚碇，一个是 “地下宫殿”，一个是 “巨无霸沉井”，各自演绎着工程奇迹。南锚碇采用首创的支护转结构复合地连墙基础，用 47 个矩形 “口” 字围成蜂窝状结构，浇筑 55 万方混凝土、使用 5.8 万吨钢材，用量超过 8 个埃菲尔铁塔。其 83 米深的地连墙成槽垂直度要求控制在 1/800 以内，相当于在 30 层楼顶用大型设备抓起地面硬币的难度。而北航道桥北锚碇的沉井基础更为惊人，长 75 米、宽 70 米、高 57 米，重量相当于 3 艘 “福建号” 航空母舰，要精准下沉至地下 57 米，中心偏位需控制在 50 厘米以内。

“沉井每下沉 1 厘米都可能因地质不均而偏位，30 余万立方米的取土量容不得半点差错。” 全国劳动模范、中交一公局项目经理胡风明回忆起那段攻坚岁月，眼神依旧坚定。为了驯服这个 “庞然大物”，他带领团队研发 “沉井 5D 智能建造系统”，在沉井内布设 220 余个传感器，通过智能算法实时预测下沉趋势。

在最紧张的下沉阶段，胡风明把办公室搬到了工地集装箱，24 小时值守现场。历经两年多鏖战，这个 “地下巨无霸” 最终以 1.6 厘米的中心偏位精准到位，创造了同类工程的国际领先水平，捧回 “天工杯” 金奖等多项荣誉。胡风明常说：“每一座大桥都是写给时代的情书，我们要用匠心去书写。” 这句朴实的话语，正是万千建设者的心声。

科技创新的力量不仅体现在宏观结构上，更渗透在施工的每一个细节中。为了确保大桥建设全程可控，项目专门成立了施工及运营期监控监测中心，运用高精度 GNSS 技术、5G 云共享数据平台等手段，实现从锚碇基础到上部结构的全周期监测。“我们在索塔、主缆等关键部位布设了上千个传感器，能实时采集风速、温度、结构应力等数据。” 监控中心现场负责人耍荆荆介绍，这些数据通过无线传输技术直达监测中心，经过智能分析后为施工优化提供依据，就像给大桥装上了 “智慧大脑”。而首创的全桥一体化智能防腐体系和智能感知可更换锚固体系，更将保障大桥在未来百年运营中始终保持健康状态。

在这场与极限的较量中，建设者们还要面对自然的考验。长江下游的 “汛期反枯” 极端天气、河道泥沙淤积、复杂地质条件，都给施工带来了不确定性。南航道桥南塔虽不在深水区，但汛期水位暴涨暴落可能影响基础稳定性；北锚碇施工区域的软土地基，如同 “豆腐” 般难以承载巨大重量。为了应对这些挑战，施工团队提前建立水文地质监测模型，制定多套应急预案，在 2024 年汛期来临前完成锚碇基础施工，用周密的准备抵御自然风险。同时，他们严格落实生态保护要求，在施工区域设置泥浆回收系统，避免污染长江水体，实现了工程建设与生态保护的协同推进。

这座超级工程的价值，远不止于 “世界之最” 的头衔。作为长三角区域一体化发展和长江经济带发展国家战略的重要支撑，张靖皋大桥的建设将彻底改写区域交通格局。目前，从南通到苏州最便捷的路线是经苏通大桥或沪苏通长江大桥，高峰时段常常拥堵不堪。大桥建成后，将成为张家港与如皋之间的最便捷通道，仅需 4 分钟就能实现长江南北跨越，有效缓解周边三座大桥的交通压力。对于物流企业而言，这意味着跨江运输时间大幅缩短，物流成本显著降低，资源要素的跨区域流动将更加顺畅。

“大桥通车后，我们的原材料运输时间能减少 2 小时，一年节省的物流成本就有近百万元。” 张家港一家汽车零部件企业的负责人早已对大桥满怀期待。这种期待并非个例，在长三角一体化的进程中，交通基础设施的完善始终是关键驱动力。张靖皋大桥将串联起沪陕、沪武两条高速公路，进一步完善区域路网布局，拉近苏州、南通、泰州三市的时空距离，推动形成 “一小时经济圈”，为高水平扬子江城市群建设注入强劲动力。

站在 2025 年的时间节点回望，张靖皋大桥已从三年前的奠基仪式走到如今的主塔突破 300 米、锚碇进入收尾阶段。北锚碇预计 2026 年年中完成，主缆架设即将提上日程，2028 年 10 月通车的目标正在一步步靠近。在这个过程中，建设者们用智慧攻克了一个又一个技术难关，用汗水浇筑起一座又一座里程碑，更用创新精神定义了世界桥梁建设的新高度。

夕阳西下，长江水面波光粼粼，300 多米高的主塔在余晖中勾勒出雄伟的轮廓。施工现场的灯光渐次亮起，与江面上的航标灯交相辉映。此刻坚守在岗位上的建设者们或许不曾多想，他们手中的每一颗螺栓、浇筑的每一方混凝土，都在构筑着长三角的未来图景。当多年后人们驾车驶过这座大桥，4 分钟的轻松跨越背后，是一群人用青春与匠心书写的传奇。

张靖皋长江大桥的故事，是中国桥梁建设者敢于突破 “无人区” 的勇气之歌，是科技创新驱动高质量发展的生动缩影，更是国家战略在长江之畔的具体实践。这座横跨长江的超级工程，不仅连接着江南江北的地理空间，更连接着过去与未来、梦想与现实。当它最终巍然屹立于长江之上，必将成为新时代中国力量的最佳见证。