乘联分会秘书长崔东树：2025年中国汽车经销商急需政策支持

乘联分会秘书长崔东树10月7日发文表示，2025年，中国汽车流通市场呈现持续走强的态势，新能源车市场快速增长。但由于总体产能提升较快，燃油车面临持续萎缩的压力，导致供给较大，但燃油车需求受阻带来巨大压力，尤其是市场竞争激化带来终端价格严重倒挂的状态，即使2025年表现较好的豪华品牌细分市场，也呈现了新车盈利萎缩，靠汽车金融保险等衍生业务维持低毛利的被动局面，面临着资金流动性极度紧张的突出问题。

当前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，已难以摆脱生存的困境。现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

中国经销商的销售毛利偏低，市场竞争压力偏大，二手车盈利尚未有效提升，生存状态有较大的改善空间。期待相关部门尽快行动起来，研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施，包括：一、相关部门尽快组织汽车经销领域金融环境专项调研，梳理百强汽车经销商集团、区域龙头经销商集团和中小汽车经销商等经营主体的金融需求，研究制定汽车经销领域融资支持政策，引导金融机构在依法合规和风险可控前提下加大对汽车经销领域的支持力度，从而进一步增强金融服务流通的功能；二、金融机构与汽车经销商共同推动汽车市场稳定，对现有贷款以灵活方式进行展期和延续，同时，逐步增加对经销商的授信额度，拓宽贷款使用范围。鼓励政策性银行对汽车经销商设立授信专项政策，鼓励消费者购车更充分地使用贷款贴息政策。

1、汽车经销商集团规模

2025年中国汽车经销商总体营业收入处于下滑之中，部分可统计的经销商2025年上半年下降10%，主流市场低迷，燃油车购车市场需求低迷的压力巨大。2025年像和谐、申花等都出现了营业收入环比2024年较大增长的良好表现。头部大型家商包括中升汽车集团等都出现了相对较稳的走势。

2、汽车经销商集团毛利

中国经销商集团2025年的毛利平均为7%左右水平，较2024年的7%基本持平，相对2019年的8%也出现了下降1个点。

主流经销商的毛利基本在4%-8%之间，中升和永达在主流偏上的水平，易鑫集团在汽车金融的盈利表现较好。

汽车4S店行业正经历着前所未有的结构性震荡。传统燃油车市场持续萎缩，叠加新能源汽车渗透率突破55%的冲击，行业生态被彻底重构，新能源转型成为生死抉择。中升控股、永达汽车等头部集团加速向鸿蒙智行、理想、小米等新能源品牌倾斜。今年新能源品牌经销商盈利占比达42.9%，而传统燃油车经销商亏损比例高达58.6%。但转型并非坦途，新能源售后产值低、投资回收期长等问题，使得部分经销商陷入"旧伤未愈，新疾又生"的毛利下降的困境。

3、经销商库存天数变化

从经销商的库存变化特征来看，总体说中国经销商的库存相对2024年出现了小幅下降。

由于上市经销商油车为主，2025年中国主流传统经销商的库存天数在37天左右水平，相对于2021年的缺货谷底状态大幅上升，但相对于2019年的正常库存，仍然处于相对合理的水平。

4、净利润变化

中国经销商净利润率从2019年的2%降到-2%，其中2024年降到0%的水平。从2022年以来，中国经销商的净利润率持续下降。而近几年部分中国经销商的盈利出现明显的压力，永达、美东、正通今年出现了亏损。二手车业务迎来政策红利。随着二手车限迁政策全面取消和增值税改革，经销商集团加速布局认证二手车业务，但新车价格下跌带来二手车通缩严重，进一步影响盈利表现。

5、综合费用相对稳定

中国经销商的综合费用包含管理费用、财务费用、销售费用等，目前在销售收入占比在8.1%左右水平，近期保持相对稳定，2025年较同期微增0.1%的水平。其中部分大型经销商的管理费用率还出现了明显下降的情况，像中升从7.4%降到7.1%的水平，永达上升到8.8%左右的水平，而像美东等保持在4.7%左右。

主力经销商的管理费用率差异还是比较大的，最高的像正通达到15%，而最低的像中升只有7.1%。而多业经营的部分企业的费用更低。

随着行业集中度加速提升，尾部经销商退出，头部集团通过并购重组扩大市场份额。这种整合不仅体现在规模扩张，更在于能力重构——中升集团成立的"新能源事业部"整合了充电网络运营、电池回收、车联网服务等新业务，形成覆盖汽车全生命周期的服务闭环。