东风、广汽大换血：一场人事剧变，两种求生姿态

张祖同调任一重

曹东杰平调东风本田

严壮立辞职

极越系高管空降广汽

最近，东风和广汽的人事地震跟下饺子似的，把朋友圈炸得人仰马翻，各种小道消息和内幕分析齐飞，互联网侦探的推理版本已经更新到“国企要变成新势力了”。

资深牛马都知道，每一次人事变动从来都不是请客吃饭，背后藏着车企最真实的焦虑和盘算，如果再加上“国企”这个前缀，那水可就深了，每朵浪花都可能是战略转向。

燃油车时代，国有车企的人才体系就像一个巨大的内部循环旋转门，上层牛马在集团总部、合资公司、自主品牌之间反复横跳，美其名曰“板块轮动”。

履历光鲜，前途无量，大家都有光明的未来。

这套玩法的底层逻辑是：汽车行业的核心能力是相通的，不管拧螺丝、管经销商还是做广告，本质都是围绕“硬件制造”和“4S店体系”这两个磨盘转。

一位在东风日产证明过自己的高管，同样有能力去领导神龙汽车或自主品牌。

但我们看最近这一系列调整。

张祖同调任非汽车行业：某种程度上反映了体系内上升通道的收窄，当汽车行业自身面临剧烈变革，需要大量具备新技能的领导者时，留给传统背景干部的核心岗位自然会减少。

曹东杰平调东风本田：让一位在自主品牌有过历练的老将，回归到他最熟悉的合资板块，战略意图非常清晰——人尽其才，各归其位，稳固东风的“基本盘”。

敖志一和殷爽空降广汽：他俩并非传统的汽车营销体系出身，思维模式是互联网打法，以用户为中心，以数据为驱动，以社群为阵地。在过去讲究“论资排辈”的体系内，这是难以想象的，这说明在严峻的业绩压力面前，年龄和资历的重要性正让位于符合当下市场需求的实战能力，“文凭”限制突然就被打破了。

以防有人不了解，东风和广汽祖上是阔过的，东本、广本、东风日产、广汽丰田都曾是“利润奶牛”，在以市场换技术的年代，日方提供成熟的车型平台和技术，中方负责生产和销售，凭借“工匠精神”、“省油耐用”等深入人心的标签，日系车在中国市场享受着远超产品成本的品牌溢价，一台凯美瑞（参数丨图片）或雅阁的单车利润，一度是同价位国产车的数倍。

这是极轻资产的强势“躺赚”模式，“加价提车”是最赤裸裸的体现，它意味着产品极度供不应求，车企和经销商牢牢掌握着定价权，用户几乎没有议价空间。

这种强势，养活了一大批盆满钵满的经销商集团，也让车企在制定销售政策时底气十足。

但随着中国新能源车一顿组合拳，日系车哗哗赚钱的日子一去不复返，“省油、耐用、保值”三大神话被打成了筛子。

谈省油？在比亚迪DM-i、长城Hi4等插混技术将馈电油耗干到4-5L，并且纯电模式下每公里成本低至几分钱时，日系引以为傲的“双擎”混动那百公里省下的1-2L油，经济账已经毫无吸引力。

谈耐用？当大家的核心从三大件变成“三电”和“智能件”，并且国产品牌普遍祭出“首任车主终身质保”的大杀器时，日系车那点机械素质的优势，用户已经感知不强。

谈保值？在一个智能汽车功能迭代比手机还快的时代，去年买的顶配，今年一看，连人家丐版都不如，日系车二手残值率快速下滑，最后的护城河也随之干涸。

市场份额断崖式下跌，利润光速萎缩，跟着，财报不好看、股价往下掉、想搞研发没钱、想打价格战没底气......曾经膘肥体壮的“奶牛”，如今瘦得皮包骨。

合资“失血”，自主品牌也因为找不到品牌定位和用户认知而“缺氧”。

岚图、猛士、昊铂、传祺，这些被集团捧在手心里的“天选之子”，一出生就被扔进了规则完全不同的黑暗森林，集体陷入了品牌人格的模糊。

向上，有新势力的品牌壁垒：“蔚小理”们用几年时间，通过极致的用户运营和清晰的品牌人设（蔚来的服务、理想的家庭、小鹏的智能），已经成功占领了30万以上高端市场用户的心智，你再想挤进去，人家当你是杂牌。

向下，有“价格屠夫”的成本绞杀：比亚迪凭借“技术护城河”和恐怖的垂直整合能力，在10-20万的主流市场攻城略地，你跟它拼成本等于自杀。

同级，有“华为系”的技术光环：问界、智界等品牌，凭借华为强大的技术光环和渠道能力，正在快速收割市场。

前有堵截，后有追兵，“天选之子”显得“高不成，低不就”，既缺乏新势力那样颠覆性的用户体验，也缺乏比亚迪那样碾压性的成本优势。它们努力地堆砌配置、宣传技术，却发现自己始终无法在用户心中形成清晰而独特的品牌标签。

当合资利润没了，自主增长又跟不上时，除了上ICU搞休克疗法，别无选择。

东风和广汽最近一系列人事地震的内因，正在于此。

出门在外，面子是自己给的。面对同样的病症，两家大厂开出了截然不同的药方。

东风系是“内部改良，刮骨疗毒”。

让曹东杰回归东风本田，是显而易见的“止血”操作。这位在体系内摸爬滚打多年的老将，最懂合资体系的运作逻辑，让他回去，不是为了开疆拓土，而是为了在下行周期里拧紧每一颗螺丝、堵住每一个出血口，稳住最后的“基本盘”。

而提拔少壮派万良渝去搞猛士，则是在体系内挖掘新牛马，去冲一冲新业务。

东风系这套打法的优势是稳、风险低，不会有太大的文化冲突。但缺点也同样明显：在自己的澡盆里扑腾，也许能洗干净，但永远学不会冲浪。在市场风向一天一变的今天，这种渐进式改良可能还没等病好，人已经没了。

广汽系的药方就生猛得多，“外部引援，换脑手术”。

人家不装了，摊牌了，得请外援。

“空降”极越系高管，这操作在过去循规蹈矩的国企里简直是石破天惊，尤其是年仅36岁的殷爽直接操盘昊铂营销，在过去那个“没吃过二十年猪肉，就没资格谈猪怎么跑”的体系里，根本无法想象。

广汽买的不是两个人，而是一整套全新的“操作系统”——搞用户增长、玩社群裂变、做数据闭环的“操作系统”。

这与传统车企那套砸广告、铺渠道、搞经销商大会的打法，完全是两个次元的物种。

广汽这套打法的目的非常露骨：它承认内部的新陈代谢已经跟不上市场的迭代速度，靠自己人研究怎么玩转抖音小红书、怎么跟用户做朋友，远水解不了近渴，必须直接把“外来的野和尚”请进来，念一段全新的经。

风险自然也极高。互联网那套“唯快不破”的文化，和国企这套“流程至上”的体系，天生八字不合。

一边是习惯了“小步快跑，快速迭代，错了就改”的互联网人，恨不得今天开会、明天上线、后天看数据；另一边是习惯了“层层审批，部门协同，风险规避”的国企人，一个项目从立项到执行，可能需要盖几十个章。

想象这个画面：

互联网团队想搞一个用户裂变活动，他们的逻辑是“先花5万块预算上线一个MVP（最小可行性产品）版本，看看数据反馈，如果不行，下周马上换”。

这个方案到了国企的流程里，会变成什么？

首先，预算审批：5万块的预算需要经过市场部、财务部、分管领导甚至集团总部的层层审批，这个流程可能就要走一个月。

其次，风险评估：法务部会介入，评估活动规则是否合规；品牌部会介入，评估活动会不会对品牌形象造成负面影响。

最后，跨部门协同：需要IT部排期开发，需要销售部配合门店执行，需要公关部准备舆情预案，每一个环节都需要开会、发邮件、走OA流程。

一套流程走完，两个月过去了，互联网团队早已试了八个版本的方案，而国企的第一个方案还没上线。互联网人看到的是“效率低下，错失良机”，国企人看到的是“流程严谨，规避风险”。

双方都觉得自己有道理。

这不仅仅是工作习惯的冲突，更是权力结构和决策机制的冲突，新设立的“品牌营销官”，能否拿到足够的授权和预算？“空降”的团队，能否调动得了研发、生产这些传统强势部门的资源？这些都将是广汽这场换脑手术的并发症。

最坏的情况是，新旧体系的冲突导致内部决策瘫痪，组织陷入混乱，错过了市场机会，变革非但没有带来新生，反而加速了衰亡。

手术刀已经划下，但病人会不会因为严重的排异反应而休克，谁也说不准。

Ps：在这篇稿子发出的前两天，岚图汽车也对人事进行了重新调整，让CEO卢放同时兼任董事长，相当于“帅印与相印一肩挑”，对比曹东杰回归东风本田、让万良渝去搞猛士，岚图下药更狠。

法定代表人、董事长、CEO，三个最有分量的Title，全部集中于卢放一人之身；同时，董事会大换血，旧人退，新人进。

在国企的语境里，这不是人事任命，而是“交出兵权”，决策链路被压缩到了极致：以前CEO提出一个方案，可能需要经过董事长点头、董事会审批、再报备集团，流程冗长；现在，卢放可以自己跟自己开会，自己批准自己的方案。

岚图从“董事会领导下的CEO负责制”一步跨进了“超级CEO”模式。

为什么东风敢下这个注？关键在于卢放的特殊性。

他不是从集团空降下来“镀金”的，也不是从合资板块平调过来“养老”的，他是从岚图还叫“H事业部”的时候就从零开始带队的。这几年来，岚图踩过的坑、打过的仗、流过的血，卢放都在第一线。

今年1-8月，岚图交付8万多辆新车，同比增长92%，在新能源这个的赛道上，岚图活下来了，而且活得还不错。

重点是，岚图的亏损正在极速收窄，从2023年净亏损14.72亿元，到2024年净亏损大幅缩减至1800万元，离全年盈利就差临门一脚（其实岚图去年第四季度甚至已经实现了单季盈利）。

对于东风集团来说，在卢放的带领下岚图已经初步具备了“自我造血”的能力，恰逢马上要去港股敲钟的关键节点，不如就让所有大权集于一身，向资本市场塑造清晰、强大、权责统一的“核心”，来强化岚图的未来价值。

翻译成现实语境，就是“当投资人问起谁为岚图的未来负责时，答案是卢放”，这能大大增强外界对岚图战略稳定性和执行效率的信心。

广汽的赌注是“时间”，用巨大的文化冲突和组织阵痛去赌追上风口的可能性；而东风的赌注是“信任”，把筹码压在自己体系内生长出来的将领身上。

两条路，没有高下之分，只有生死之别。

江湖车评：

这场从“内部提拔”到“外部空降”的人事剧变，本质是新一轮洗牌的开始，它宣告了那个单凭经验和资历就能在体系内平步青云的时代，正缓缓落幕。

健身是男人最好的医美，变革也是企业最疼的整形。

对于那些身处其中的传统汽车人来说，一个更开放、也更残酷的时代来了。