全面取消高速公路收费的时代悄悄来临

离国庆中秋节长假还有两天，网友们又开始在群里玩段子了：

“感谢大家近期对我的包容和支持，9月30号24点起，我为家人们申请了高速公路免费8天，家人们可以随便使用了。不要问我花了多少钱，那不重要，家人们开心就好！”

是啊，对于车主们来说，也就只有在逢年过节高速公路免费时最开心，因为平时高速公路都要正常收费的。

然而不久前，四川有关部门发布公告，成绵高速、成都城北出口高速即将先后停止收费，成为西部地区率先取消收费的高速公路。

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这是继去年3月23日广州北环高速停止收费之后，又两条因到期而停止收费的高速公路。

高速公路收费到期是什么意思呢？

根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不超过25年，中西部最长不超过30年。

上世纪八九十年代兴建的第一批高速公路，陆陆续续到了收费年限。

我国的第一条高速公路“沪嘉高速”，在1988年10月通车，在2012年停止收费。

也就是说，一轮高速公路取消收费潮正在到来。

事实上，除了上述几条取消收费的高速公路外，近两年来陆续有地方宣布撤掉了部分高速的收费关卡：

2014年4月，深圳梅观高速停止收费；

2022年3月，广佛高速停止收费；

2022年12月，湖北第一条高速“武黄高速”停止收费；

2023年9月，京平高速李天桥至京津界段停止收费；

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要知道，不少已经实现免费的高速公路，都曾经是国内最赚钱的高速之一，堪称公路界的“印钞机”。

这些高速能够按期实现免费，与它们多年来创造的收益早已远远覆盖建设成本有关系。

比如：

广州北环高速公路，是我国第一条环城高速和最早的高速公路之一，西连广佛高速，东接广深高速，扼守着广州北部进入城区的交通咽喉。

其日均车流量超过42万，最高车流突破52万，是广东省乃至全国车流密度最高的高速公路之一。

有网友估计，仅北环高速免费，广州可能每年要少收近10亿元的过路费。

最早宣布免费的沪嘉高速，在免费之前年车流量超过2000万辆，按照平均收费10元计算，年收费高达2亿元，仅一年的收费就相当于这条高速当年的投资成本2.3亿元。

2022年停止收费的广佛高速，根据相关财报显示，2017年-2020年的通行费收入分别为4.35亿元、4.75亿元、4.71亿元、3.3亿元，剔除1亿多的营业成本，2020年的净利润高达2亿左右。

更另类的是，收费尚未到期而主动停止收费的高速，出现在深圳。

2014年，深圳交委、龙华新区管委会与深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅观高速公路有限公司签订协议，以27亿元“赎回”了梅观高速，提前对市民免费开放，此时距其收费到期还有13年时间，这种做法在当时的国内属于首例。

不仅如此，在2016年深圳又再次出手，130亿元的价格回购了龙大高速公路深圳段和南光、盐排、盐坝四条高速公路，再次提前免费。

但是，考虑到这两年地方财政进入吃紧的现状，不少地方要放弃这些可以稳定入手的高速过路费，并不容易。

比如就有不少高速公路，在收费期限届满后，又以各种理由延长收费时限。

西安的绕城高速，本应在2020年就到期了，结果当地以清偿新增债务为由继续延长至2023年，而到了2023年，又宣布延长至新修订的《收费公路管理条例》实施之日。

在2014 年，山东省政府还曾经发文，统一延长了东青高速、即墨至平度高速等15段高速公路的收费年限。

为什么这些地方可以不按照规定到期取消高速收费？

其中一个原因是：钱没还清。

我国的高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”的模式，即前期通过贷款来修路，通过收费来还本付息。

具体来讲，地方政府通过成立高速公路公司（或平台）向银行借贷与吸引社会资本来修路；

银行与社会资本看中了经济起飞时期，高速公路收费这头长期稳定的“现金奶牛”，很乐意投；

需求端虽然要缴高速过路费，但享受到了前所未有的通行效率，物流成本也大幅降低。

在2011年印发的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，明确规定实行“统贷统还”的政府还贷收费公路，其收费年限按照偿还完贷款即停止收费的原则执行。

换言之，只要贷款没还完，就得一直收费。

交通运输部数据显示：

2025年上半年，全国高速公路日均通行费收入约15.3亿，期末存量债务总额5.2万亿，资产负债率超65%。

2024年全国高速公路养护支出达1720亿。

在中西部一些欠发达地区，由于车流过少，高速过路费连日常维护都无法覆盖，更别提收回成本了。

还有一种“钻空子”延期收费的做法，就是在收费期之内对高速进行改扩建，比如拓宽车道，更新收费站等等。

这样一来，就可以算作一条“新路”，重新计算收费年限。

比如京石高速，2014年重建后又获得了22年的收费年限；2019年济青高速改扩建，也获得了25年的收费年限。

除了高速公路，就连早已免费的国道，在个别地区也开启恢复收费之路。

据统计，近年来全国至少建了30处国道、一级公路、桥隧等收费站，收费年限少则三五年，多则三十年。

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究其原因，高速靠收费还本付息，国道靠成品油消费税和车辆购置税来支撑。

这几年，新能源车免税政策，影响了购置税；而新能源车渗透率与日俱增，又让跟油价深度捆绑的消费税大打折扣。

更关键的是，从大建设时代到大维护时代，材料价格在涨，人工成本也在增加，未来养护开支只会越来越大，所以这些国道桥隧只能恢复收费。

在房地产行业及其背后的土地财政承压之后，各行各业开始出现不同程度的历史性变化。

然而，我们在这个节骨眼上却看到越来越多的高速公路在收费期满后转向免费服务，说心里话，还是十分欣慰的。

我们都是成年人，“免费”这俩字喊起来容易，但做起来那可真是在跟地方钱袋子掰手腕儿。

从目前情况来看，无论是一夜之间全免费还是集体延期，那都不现实。

最有可能出现的局面是“免费”与“延期”双轨并行：

一些经济发达、财政宽裕的地区，大可以会效仿上述城市取消收费的做法；

一些债务压力山大、或有庞大改扩建计划的地区，“延期收费”仍然是它们最务实、最有路径依赖色彩的选择。

这个世界不止是黑与白，大多是灰，高速公路也不例外，除了收费和免费两个极端，还有折中的方案。

第一，适当下调过路费。

高速公路收费期满后，通行费不一刀切，打个最低折扣继续收取。

比如现在每公里收5毛，收费期满后每公里收1毛5，收上来的钱不为营利，就为专款专用，去覆盖建设债务和道路维护成本。

这样一来，车主省了钱，高速公路也有钱去还和去养，即便是仍需财政使劲，也能减轻部分财政负担。

第二，实行高速公路差异化收费。

虽然都是下调过路费，但分段实行差异化收费的方式充分考虑到了不同路段的通行情况、养护成本、债务兑付等方方面面。

比如，云南交投对武定至易门高速公路、水麻高速岔河收费站至麻昭高速昭通南收费站路段实施差异化收费试点工作。

前者105.26公里，后者99.15公里，分别对ETC交易的特定货车给予6.5折与8折优惠。

虽然短期内还无法全面取消高速公路收费，但是请相信，高速公路免费时代，终究会全面到来，这是不可逆转的历史潮流趋势。

因为当区域经济发展达到一定阶段，公共基础设施必将从“收费运营”向“公益服务”转型，这既是民生期待，也是高质量发展的必然选择。

换言之，取消高速公路收费所损失的一点经济利益，最终会转化为物流成本、营商环境和城市形象等红利，造福于城市的长远发展。

比如，深圳梅观高速路在消除封闭性分割之后，沿线500米范围土地大大增值，经测算至少有300亿元的增值空间。

以30亿的收费收入，换取300亿的土地增值空间，如果再加上对企业物流成本的减免，深圳的这笔账其实相当划算。

让我们期待全面取消高速收费的那一天早日到来。