车企“刷纽北” 成绩不可信？为什么还去刷？

数字可以帮助我们理解世界，在汽车领域，数字更是能传递大量信息，

在汽车杂志盛行的年代，一辆车最重要的数字指标是零百加速时间和最高车速。但这些数据只能片面反映车辆性能，即便加上横向G值测试和制动测试，性能画像会更完整一些，却仍算不上全面。

而纽北赛道的圈速，则能更全面地展现车辆性能。

在这条全球难度最高的赛道上进行测试，对车辆是极大的考验，最终却能得出一个可量化的结果。如今，

Author / 酷乐汽车

这条位于埃菲尔山脉、全长12.9英里（约20.8公里）的赛道已存在近百年，但它成为量产车圈速基准，却是较近期的事。

日本电视节目《Best MOTORing》早在1989年就开始在那里举办圈速挑战活动，1995年，日产自豪地宣布，其Skyline GT-R R33成为首款在纽北赛道跑进8分钟的公路车。

1997年，德国杂志《Sport Auto》将纽北圈速测试纳入其标志性的Supertest栏目，2000年，保时捷宣称996代GT3成为首款圈速突破8分钟的合法上路车型。

但“纽北热”直到21世纪（参数丨图片）初才真正升温。

2004年推出的热门赛车游戏《Gran Turismo 4》首次在游戏中加入了高度还原的纽北赛道模型，2005年Top Gear节目首次前往该赛道拍摄。

其实在此之前，纽北赛道并非这么火热，只因一款现象级游戏、一档标志性电视节目，恰好赶上社交媒体时代与全球汽车文化兴起的浪潮，才让纽北赛道成为车迷群体中的家喻户晓之名。

2009年，日产宣布R35代GT-R在纽北跑出7分26秒7的圈速。无独有偶，保时捷当时正以“727”为代号研发997代GT2 RS车型，随后这款车在纽北跑出7分18秒的成绩。

至此，车企之间的“纽北圈速竞赛”正式拉开帷幕。

但凡有实力的性能车制造商，都会在纽北赛道进行车辆研发。这条路面颠簸、起伏不断的赛道，是调校悬架设定的理想场地。工程师们常会说：“如果一辆车能在纽北赛道表现出色，那它在全球任何地方都能胜任，但反过来，在其他地方表现好的车，未必能适应纽北。”

这也是为何在仅对车企开放的“行业测试时段”里，你能看到无数原型车在赛道上进行圈速测试。

2013年，保时捷918 Spyder成为首款突破7分钟大关的车型，圈速达6分57秒，这在当时是重大新闻，此后，突破这一纪录便成了一场激烈的“军备竞赛”。但问题也随之而来：918 Spyder的6分57秒圈速，与近年来的纽北圈速并不具备直接可比性。

事实上，按照当前标准，它当年的圈速甚至可能根本没突破7分钟。

多年来，纽北赛道的起点与终点均设置在圈速起始处的T13短直道上，且起点与终点线之间存在一段间隔，这段间隔实际上绕过了T13直道。《Sport Auto》杂志的圈速测量正是以这两个点为基准，而这也成为当时行业通用的标准。

但在2019年，纽博格林赛道官方推出了一套车企可遵循的正式圈速计时流程，若车企想公布纽北圈速，就必须遵守赛道规则。

官方规定，赛道仅有一个明确的起点/终点线，即位于T13直道末端的同一位置，而非此前分开的起点与终点。从某种角度看，这一调整合情合理，因为《Sport Auto》此前采用的圈速并非赛道完整圈长，但这也意味着，2019年之前数十年间记录的圈速，在一定程度上都“失效”了。

如今，部分车企会在公布官方20.832公里（完整圈长）圈速的同时，一并公布“20.6公里圈速”（即此前《Sport Auto》采用的短圈长），但他们主要宣传的仍是完整圈速。

我们可以换个方式理解。

2013年，保时捷宣布918 Spyder的圈速为6分57秒，2020年，又宣布991.2代GT3的官方圈速为6分59秒93，哪款车更快？

答案是GT3。

保时捷证实，这款车在“短圈”（20.6公里）跑出了6分55秒34的成绩，比918 Spyder快了近2秒，但官方完整圈速却让它显得更慢，若某家车企未公布20.6公里短圈圈速，我们只能估算其完整圈速大概会比短圈圈速多4至5秒。

总体而言，纽博格林赛道官方推出圈速认证体系是件好事。

它确保所有车企遵循同一规则，消除了因不同遥测系统或车企对量产车定义模糊引发的争议。

但这也导致一个结果：福特Mustang GTD在完整圈道跑出6分52秒072的成绩，其速度实际上超过了兰博基尼Huracan Performante —— 后者在短圈道的成绩为6分52秒01。

此外，还有其他复杂因素影响纽北圈速，天气便是其中之一。

当汽车杂志公布零百加速时间时，会进行天气修正，因为内燃机汽车的性能会受空气温度、气压影响。本质上，这需要通过一系列复杂计算，估算出车辆在环境温度77华氏度（约25摄氏度）、无湿度、气压约990百帕标准条件下的性能数据。

但纽北圈速并未采用此类天气修正。

和所有赛道一样，天气对纽北圈速的影响极大，理想状态是气温凉爽，确保发动机输出最大功率，但又不能过冷，避免轮胎抓地力不足。反之，气温过高会导致发动机动力下降、轮胎性能超出最佳工作区间，而下雨则会让圈速测试彻底失去意义。

因此，车企要在纽北跑出理想圈速并非易事，测试窗口期本就有限，还需独家租用赛道。车企必须祈祷在分配到的测试时段内天气晴好，因为下一次获得测试机会可能要等数月之久。

赛道本身也会随时间变化。

每年冬季，赛道都会对需要翻新的路面进行重铺，还常会调整路肩等设施。这些变化会显著影响圈速，毕竟赛道表面会随时间推移发生“橡胶附着”（指轮胎磨损产生的橡胶颗粒附着在赛道表面，提升抓地力）或老化损坏。

当然，这并非纽北赛道独有的问题，所有赛道的圈速都会因路面状况变化而变快或变慢，但这无疑让不同时期车型的圈速对比变得更困难。

当然，人为因素也不容忽视。

说实话，只要驾驶技术尚可，学习测量零百加速时间或横向G值并不难，但在纽北赛道跑出快圈，却是一门完全不同的技艺，许多车企会将这项任务交给职业车手。

通用雪佛兰近期的做法颇为特别，他们让三名工程师分别驾驶C8代科尔维特Z06、ZR1和ZR1X车型进行纽北圈速测试。当然，这三位工程师驾驶技术顶尖且训练有素，通用的车手培养体系极为严苛，且三人都已在纽北赛道跑过数百圈。

但未使用职业车手这一选择，无论有意与否，都引发了争议，人们质疑工程师是否留了圈速余量。当然，除非让职业车手与工程师在相同条件下交替驾驶同一辆车测试，否则我们永远无法得知答案。

即便都是职业车手，不同人跑出的圈速也会存在差异。

赛车手找借口是出了名的，他们总能为自己未能达到预期表现找到理由，但这背后的真相是：影响赛车性能的变量实在太多。

纽北圈速亦是如此。

与1/4英里加速时间或60-0英里/小时制动距离不同，纽北圈速难以重复验证。一位顶尖车手或许能在某一测试时段内跑出稳定圈速，但随着日复一日、月复一月、年复一年的变化，无数其他因素都会对圈速产生影响。

这也并非想完全否定纽北圈速的价值。

见证一辆车及车手在纽北的极限表现，本身就令人震撼，而多年来圈速不断刷新的趋势，也是衡量汽车性能进步的良好指标。

一辆售价低于20万美元的科尔维特，在工程师驾驶下能轻松突破7分钟大关，这绝对是一项了不起的成就。

而且坦率地说，车企之间的圈速竞争也颇具看点。

要理解纽北圈速的价值，需要结合背景信息，而这些信息远非一个数字或一份圈速榜单所能承载。

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