华山论剑｜“不造车”的华为，为何能掌控汽车行业“半壁江山”？

作者 | 黄梓轩

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

昨天晚上，鸿蒙智行再次举办秋季新品发布会，宣布全新问界M7（参数丨图片）和尚界H5这两款热度很高的新车上市，其中，全新问界M7正式上市27.98万元起售，定位“智慧精品SUV”的尚界H5，售价15.98万元-19.98万元。

两款新车上市后，官方海报显示，全新问界M7一小时大定破3万台，尚界H5一小时大定破1万台。

坦白说，这个大定数并没有达到外界的预期。毕竟，全新问界M7的小订突破23万辆，尚界H5的小订量也已突破16万台，小订转大定的转化率不算高。

然而，这个“战绩”对于很多企业而言，已经是梦寐以求却可望而不可即的。毕竟，全新问界M7的平均售价超过30万元，而市面上这个价位区间能实现月销过万的车型，寥寥无几。

这也是诸多车企掌门人纷纷前往华为深圳总部，拜见华为创始人任正非，以求进一步深化合作的可能性的根源所在。

9月22日，东风汽车董事长杨青带领一众高管奔赴深圳，与任正非进行会谈。双方围绕强化战略互信、深化战略合作等议题进行了深入交流。杨青表示，东风汽车正积极推动新能源、智能化跃迁，将与华为持续深化战略协同。任正非则表示，汽车行业的根本是要把车造好，车的最高级别就是安全。

除了杨青外，短短几个月时间，包括小鹏汽车董事长何小鹏、广汽集团董事长冯兴亚、中国长安汽车集团董事长朱华荣等车企掌门人，都曾晒出与任正非的合影，并表示将持续深化与华为的合作。

“华为顶天立地，尚界铺天盖地。”这是上海汽车集团股份有限公司总裁贾健旭的原话。

“北汽始终相信，余总（余承东）是地表最强产品经理。享界S9T卖爆的时刻，就是余总再次封神的时刻！”北汽集团董事长张建勇如是说。

奇瑞董事长尹同跃也表示，“余承东应该改名‘余成功’，跟着华为走，肯定成功。”、“在与华为的合作中，我们也与华为battle（争论）过，但是最后发现，听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折。所以我们现在的原则是：有分歧的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的。”

有人说，作为车企掌门人，不应该如此“奉承”华为和余承东；也有人说，“活下去”才有资格谈话语权，当下，华为在消费者端和资本市场确实有更强大的号召力，车企争抢与华为合作是“识时务者为俊杰”。

话都没错。

赛力斯是华为最好的“名片”。从默默无闻的东风小康，到如今市值超2300亿元，成为中国新高端品牌的“代名词”，华为功不可没。

正是由于问界的热销，才有了与北汽合作的享界、与奇瑞合作的智界、与江淮合作的尊界，以及与上汽合作的尚界。

“五界”，已经到达鸿蒙智行能力的“边界”。如何平衡“五界”资源，本身就是一道难题，也影响着车企与华为的微妙关系。

今年年中，鸿蒙智行开放智界、尚界和享界的销售渠道，引起外界极大的关注。这意味着，未来这些车型的销售和售后将不再完全依赖华为门店，而是通过独立渠道运营，避免了鸿蒙智行用户中心空间紧张的问题，也有利于不同品牌车型做出区隔和品牌形象建设。

今年8月7日，随着智界品牌战略合作协议签约举行，“智界独立”靴子落地。至此，智界将实现产销服一体化独立运营，在产品、制造、销售、服务等环节均由华为全流程把控质量，由鸿蒙智行负责智界销售渠道建设，这也标志着智界进入品牌发展的全新阶段。

在鸿蒙智行外，车BU业务也在快速推进。

广汽率先出手。在传奇向往等品牌深度合作的基础上，9月19日，广汽集团与华为共同宣布，由广汽和华为乾崑联合打造的高端智能新能源汽车品牌“启境”正式启航。

该品牌聚焦智能驾驶、智慧座舱等核心能力，产品将全系搭载华为乾崑智能技术，定位高端智能新能源市场。不同于零部件供应、HI模式或鸿蒙智行模式，它采用“体系级融合”的“HI PLUS”模式，由车BU旗下的引望公司深度参与整车定义、产品设计、研发及营销等多个环节，并借鉴华为IPMS体系，构建贯穿产品定义、营销及生态服务的全新流程，被外界认为“含华量”接近鸿蒙智行“五界”水平。

“五界”之外，会不会再来“五境”？这是业内关注的焦点。

很显然，东风猛士希望是第二个。在此次杨青与任正非的会谈中，刚刚上任东风猛士CEO的万良渝也在其列，已释放出做强智能越野的重要信号。

事实上，就在9月17日，东风集团股份发布公告称，本公司、东风汽车有限公司、襄阳控股及襄高投资签订投资协议，将通过出资方式共同成立合资公司，主要从事智能越野车辆的制造与销售。据悉，新公司与现有的东风猛士科技将双线并行，两家的产品定位有一些差异，共同做大猛士品牌。

这也就意味着，新公司或将成为东风与华为全新合作模式的“试验田”，升级“HI PLUS”模式，在智能汽车产品开发、营销及生态服务等领域，进一步深化合作。

事实上，早在今年年初，就有消息称，华为派了将近300人的团队，进驻到阿维塔在重庆的总部，整整占了一层楼。年中，阿维塔总裁陈卓也透露说，双方的联合团队已经快有1000人入驻重庆总部，就用户研究、产品运营、整车开发进行深度合作。

毫不夸张地说，“不造车”的华为，已经实际“掌控”汽车行业“半壁江山”。目前主流车企中，除了一汽、吉利、长城、蔚来、理想外，其他企业无一不与华为建立了非常深入的合作关系。

那么，面对日益庞大的合作体系，华为又该如何平衡内部资源呢？

众所周知，早在去年初， 华为车BU就成立深圳引望智能技术有限公司，致力于打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。目前，华为持股80%，赛力斯与阿维塔各入股10%。

除了鸿蒙智行外，华为其他跟汽车相关的业务都被打包进了引望。华为轮值董事长、引望董事长徐直军曾表示：“引望未来将基于市场化原则运作，对所有客户按照公平、开放、共赢的原则提供产品和服务。”

然而，在实际运作中，如何平衡鸿蒙智行“五界”与其他合作伙伴的利益，仍考验着华为的智慧。

毕竟，华为技术从“稀缺红利”变为“基础配置”，单纯的技术赋能已不足以支撑车企的长期发展。届时，华为真正的挑战在于如何成为汽车行业的“赋能者”而非“主导者”。这需要华为在提供先进技术的同时，尊重车企的主体性，共同推动中国汽车产业的高质量发展。

把好“为车企造好车”的“红线”，不仅关乎商业道德，也影响华为汽车业务的可持续发展。

与此同时，对于期待通过与华为合作就能“一飞冲天”的车企而言，目前可知的“华为技术”的边际效应已经在递减，如何在与华为合作的同时，学习华为在技术、管理、营销和运营等方面的能力，同时不断强化自己的核心优势，将成为决定未来“五界”和包括启境在内的品牌的成败关键。

从这个意义上说，华为真正赋予这些企业的，是更充裕的“时间窗口”，而非“万能解药”。