最惨汽修工龙哥败诉赔偿车企10万，特斯拉专修的风口能吹多久？

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

最近，汽修工龙哥败诉小鹏汽车赔偿10万的事件，再次引发了行业对于新能源三电维修的关注，特别是龙哥所在的特斯拉专修赛道。

这种关注主要包含两层意义。

一是在机会维度，特斯拉专修已经成为行业新的窗口型业务，从去年到现在，全国各地不同形式的特斯拉专修门店崛起，其中存在不同的经营模式，例如整店、店中店、技术培训等。

二是在风险维度，新能源车大规模过保期还未到来，特斯拉专修的投资回报率并不稳定；同时，随着越来越多特斯拉专修品牌涌入，整个赛道也潜藏快速饱和的风险。

当然，对于独立售后市场而言，特斯拉专修的最大机会，仍然来自于官方授权渠道和独立售后渠道的价格差，比如不少车主反映过的电池模组问题，在官方授权渠道更换需要十几万，但是独立售后渠道维修只需要1-2万。

这似乎又回到了20多年前，4S店和奔宝奥专修店的竞争格局。

只不过，电气化、智能化、数据安全等诸多新的因素，为特斯拉专修以及未来更为广泛的新能源三电维修，带来了更多不确定性。

更重要的是，整个行业的业务窗口期变得越来越短，特斯拉专修的风口还能吹多久？

一、特斯拉专修的四大门派

在一个公开视频中，主做奔驰改装的行业网红6哥表示，“过去几年拥有特斯拉维修积累的人，今年的春天来了。”

这个观点应该具有一定代表性。

从现实来看，去年，特斯拉专修可能还处于萌芽期，只有少数企业进行布局和试点；到了今年，特斯拉专修明显进入加速扩张期，涌现出了不同形式的门店经营模式。

仅看上海区域，汽车服务世界连锁百强和匠心门店中的华胜、名骏、永畅等都已开展特斯拉专修业务；另外还有部分综合性汽服门店，也打出了特斯拉专修的名号。

综合市场现状，同时根据经营主体和经营业务，汽车服务世界将特斯拉专修分为几种不同的门派。

以经营主体来划分，特斯拉专修主要分为四种模式。

一是BBA豪车专修转型模式。

目前行业中不少特斯拉专修门店，来自于BBA豪车专修门店转型，主要存在三个原因，一是车主资源有一定重合，二是部分设备的可延续性，三是技术能力的支撑。

这其中，少数企业采取自主转型，也就是主要依靠自身能力探索、培训并开展特斯拉专修业务，华胜无疑是代表企业，并且推出了特斯拉专修独立品牌林特。

众所周知，华胜的新能源业务布局较早，积累了大量经验，但早期主要开展授权钣喷和新车销售等业务，也就是以车企授权业务为主，这是当时双轮驱动战略的核心之一。

如今，华胜布局的特斯拉专修则是独立于车企授权体系，聚焦于特斯拉单一品牌，业务则是相对广泛，涵盖保养、养护、维修、钣喷等，相当于直接和授权体系展开竞争。

同时，华胜已经开放林特品牌的加盟，抖音官方号显示，全国布局已31家门店，主要分布于上海、江苏、浙江、山东、广东等省份的一二线城市。

毫无疑问，企业要想依靠自身力量转型特斯拉专修，并且开出多家门店，雄厚的财力物力人力必不可少，当然只适用于少数企业。

因此，对于大多数BBA专修单店而言，加盟现有的品牌是更为现实性的选择。

目前行业中出现了BBAT、TBA等门店形态，就是在原来的门店和业务基础上，新增新能源维修设备和工位，承接特斯拉维修业务。

值得注意的是，很多BBA豪车专修门店在+T的过程中，并不是只开展特斯拉保养维修等业务，也承接其他新能源品牌，相当于更为广泛的新能源业务转型。

这也是很多个体单店和华胜等连锁的区别，原因之一在于，对于前者而言，由于规模受限，仅凭特斯拉业务短期内很难收回投入成本。

二是专项连锁自主转型模式。

除了BBA豪车专修，行业中较早进行特斯拉专修转型的还有部分专项连锁，比如变速箱专修领域的连顺，已经推出了电车帮独立品牌并开放加盟。

值得注意的是，连顺最早在广东建立了一个直营性质的2000平米特斯拉专修中心，作为样板店开展经营，除了保养、维修，还提供改装、贴膜等业务，相对而言业务更为广泛。

对比华胜的林特，连顺的电车帮相似之处在于同样是自主转型，也就是依靠集团的力量进行培训、研发和经营。并且，连顺的电车帮也并非直营连锁品牌，同样依靠开放加盟、培训等方式扩大规模。

目前来看，特斯拉专修连锁大概率不会以直营的方式进行扩张，主要原因在于两点，一是业务过于早期存在不确定性，二是前期投入成本太高。

三是综修厂店中店模式。

除了BBA专修、专项专修等门店，目前行业中开展特斯拉专修业务占比较高的还有综修厂，并且主要是店中店模式，要么在综修厂旁边开辟一个新店面，要么在综修厂当中建立特斯拉专修工位。

另外，还有一个特点，大部分转型特斯拉专修的综修厂，在新能源业务上并不只做特斯拉品牌，其他新能源车型也能承接，所以，所谓的特斯拉专修，更多的是转型新能源业务的一个对外标签。

四是培训和加盟模式。

在一个拥有一定资源壁垒和技术壁垒的赛道，必然少不了培训加盟模式。

事实上，上述的华胜林特、连顺电车帮，除了自建门店，已经开放培训业务和加盟项目。

除此之外，行业中声量较大的培训加盟模式，还有蜜蜂新能源旗下的TBA、孚邦新能源、鲁班薪能等，包括文章开篇提及的“龙哥”，除了在抖音上发布特斯拉维修技术视频，也在开展相关的培训业务。

根据业务深度不同，以培训为基础，还可以划分仅培训、培训+挂门头、培训+项目加盟等模式。

当然，这些模式在燃油车时代已经屡见不鲜，只不过换了一个业务赛道而已。

在经营主体之外，以经营业务来划分，特斯拉专修还可以简单分成三种模式，分别是洗美+贴膜+保养+养护+底盘+三电维修的一站式服务、保养+养护+底盘+三电维修的深度维修服务、保养+养护的轻量化服务。

每个门店根据自身资源、技术能力以及业务定位，开展不同的业务类型，主要目的是类似的，那就是为门店带来增量业务。

二、特斯拉专修能赚钱吗？

作为一个新增量业务，特斯拉专修能赚钱吗？

回答这个问题之前，首先看看一个项目定价，那就是空调滤芯更换。

在普通燃油车上，空调滤芯更换正常价格在40-50元区间，如果包含到保养团购套餐中，折算下来可能更便宜。

而根据美团、抖音等团购体系，特斯拉空调滤芯更换的定价在400-500元区间，显然，其溢价能力很强。

另外，根据业务深度不同，特斯拉客单价也不一样。

不算洗美、贴膜、轻改等业务，仅看保养、养护、底盘、三电维修领域。

如果一家门店仅仅开展相对轻量化的保养养护业务，比如刹车油更换、空调相关的冷凝器清洗、蒸发箱清洁杀菌等常见项目，平均客单价在2000元左右。

另外，补胎、轮胎更换、四轮定位、底盘异响等轮胎底盘相关的业务，属于横跨燃油车和新能源车的业务，具有很强的技术通用性，对比下来，特斯拉定价也比燃油车定价要高。

如果按照月均20万的营收来计算，每个月需要100辆进厂台次，平均每天3-4辆，由此可以作为门店开展特斯拉专修业务的判断标准之一。

如果涉及到三电维修等深度技术性业务，比如连顺旗下的直营门店，其业务深度较高，一旦进行电池维修，单项收费至少在1-2万。

值得注意的是，目前连顺的电车帮主打“只修不换”的概念，以电池包为例，不少特斯拉车主反映过，如果更换整个电池包，费用高达10-20万，对比下来，1-2万的维修金额显然便宜不少；同时，连顺的门店还能承接部分事故车业务。综合算下来，据了解，其整体客单价超过1万。

以上大致是目前特斯拉专修客单价的情况。

从客单价出发，特斯拉专修能否赚钱，关键还需要考虑两个因素，一是投入成本和经营成本，二是客户体量。

在投入成本上，一位行业人士告诉汽车服务世界：“如果是整店投入，比如开一个5-6工位的专修厂，场地装修+维修设备+周转资金，至少需要60-70万，这还不算专职人员成本。”

而市场上比较普遍的培训加盟模式，主要是以店中店的形式切入，主要成本包括培训费用、门头装修、工位改造、检测设备以及专职人员，部分企业还收取品牌授权保证金，1-2万不等；总体算下来，总体投入在10万左右，是一个相对轻量化的方式。

不过，无论哪种投入方式，在客单价和毛利率都相对可观的情况下，最为关键的还是在于客户体量，直白一点，就是有没有特斯拉上门维修。

众所周知，目前新能源车占比低、平均车龄小、超长质保等因素，导致汽服门店转型新能源的最大顾虑就是车源。

特斯拉专修面临的问题类似，并且呈现出极强的地域特性，因此，除了装修、设备、技术等硬件软件要求，还提出了新的挑战，那就是线上流量能力。

一位行业人士直言：“你的门店就算开在小区门口都捡不到多少特斯拉，因为车主都在线上。”

由此引出两个问题：一是门店至少需要配备一个拍剪人员和一个出镜的技术讲解员，二是线上视频内容必须以技术讲解为主，才能取得车主初步信任，有机会拿到客户线索。

所以，特斯拉专修的客户体量，在很大程度上取决于门店的新媒体运营能力，而对应的人员配备，一年至少需要20-30万的人工成本。

还有一个相对特殊的情况，就是针对ModelX、ModelS等进口车型，一位行业人士透露，如果门店有能力获取车主资源，以及对应的进口配件资源，这应该是目前客单价和利润率最为可观的业务。

当然，这种机会就过于小众了。

总的来说，即便是相对轻量化的店中店加盟模式，门店一天至少需要2-3台稳定的特斯拉进厂台次，才能覆盖投入成本和经营成本，这已经是一个较高的经营门槛了。

三、特斯拉专修的风口能吹多久？

自2014年首批15辆ModelS交付以来，特斯拉在中国经历了超级工厂建造和国产化生产，并从2020年开始迎来销售爆发，处于逐年增长的态势。

汽车服务世界根据官方信息统计特斯拉中国销量情况，从2014年到2025年上半年，国内累计销量约为250万。

另外，特斯拉的分布呈现出一定的集中性。

数据显示，自2014年起至2023年，特斯拉在中国的销售主要集中于北京、上海和广东三个地区，分别占据中国市场销量的29%、24%和19%，总计达到72%；后续的新增销量，也主要分布在一线和新一线城市。

所以，我们可以看到，目前主要的特斯拉专修企业，同样起步于上述区域和城市。

如上文所述，如果主做轻量化的保养、养护业务，一家门店每个月至少需要100辆特斯拉进厂台次，一年按照1000辆计算，那么，250万保养量，可以支撑的门店数量是2500家。

当然，大部分特斯拉车龄较低，再加上超长质保期，其保养、三电维修等业务必然锁定在主机厂体系里面，2500家特斯拉专修门店打个折扣，最终可能在1000家左右。

这1000家门店分散到北上广深、各大省会城市，每个城市需要的数量应该不到100家，有的城市甚至是小几十家。

还有一个现象值得警惕，受各种因素影响，今年上半年，特斯拉中国销量已经出现同比下滑的情况，未来销售能否得到提振还是未知数，这对于潜在的售后业务也是负面冲击。

因此，仅从业务体量来看，对于整个行业而言，特斯拉专修所能支撑的门店数量，在40万门店总量当中，占比依然很小。

不过，依据过去几年的经验，改色膜、治理烧机油、四轮定位等行业新增量业务，窗口期变得越来越短，主要就是过多企业涌入赛道，导致价格战成为竞争主导因素，逐渐把整个业务赛道的价值做下去了。

那么，如今这一波特斯拉专修风口刚刚兴起，整个业务赛道的窗口期能够坚持多久，会不会在短期内达到饱和状态，同样值得行业关注。

当然，特斯拉专修的几个特点决定了，门店入局的门槛还是很高。

第一，特斯拉专修所需要的能力，呈现出体系化的特点，涉及到设备投入、人员培训、新媒体运营等多个方面，大部分从业者要想切入，应该会非常谨慎。

第二，电动车维修，包括三电维修，基本逻辑完全不同于传统燃油车，前者是软件化、电子化、智能化，后者还是相对基础的机械化，这导致整个赛道的经营逻辑完全不同，需要一次彻底的思维革新。

第三，供应链也是一大壁垒，目前新能源车企对三电维修，特别是电池包维修掌握绝对话语权和定价权，以供应链为主的产业资源都集中在车企手里，且供应商由车企直接指定。

第四，法律风险，今年年初，“汽修工修两块电池被判6个月”事件为整个行业带来警示，不能忽视潜在的法律风险，比如强行解锁电池系统并修改数据等类似行为，就值得高度警惕。

总结下来，对于普通门店而言，与其专门针对特斯拉车型进行投入，还不如重点开展燃油车和新能源车双入口项目，这可能是更为理性的选择。

比如轮胎底盘衍生的四轮定位、轮胎更换、胎压传感器更换等，保养养护领域的空调冷凝器清洗、空调蒸发箱清洁杀菌、空调滤清器更换、刹车油更换等，并不需要专门针对特斯拉单一车型进行过多投入。

至于更为复杂的技术故障排查、电池拆装检测维修、电子元件诊断维修等业务，门店可以提前学习了解，但是要想立即开展经营并实现盈利，可能并不现实。

特斯拉专修的高门槛决定了，这波风口可能会在一二线城市持续一段时间，并且逐步形成相对稳定的业务结构和价格体系。

在更为长远的维度，特斯拉专修的兴起，最大意义或许在于，为将来独立售后市场大规模开展新能源专修业务，带来实际的参考价值。