【深度】中国智驾涌向欧洲

界面新闻记者 | 周姝祺

两年一届的全球顶级车展慕尼黑车展不再仅由欧洲本土汽车企业主导。中国汽车制造商和智能电动化供应链企业以创纪录的规模登场，昭示他们渴望在全球市场建立桥头堡，推进海外扩张的雄心。

116家中国整车、零部件及自动驾驶企业组成的庞大阵容亮相本届慕尼黑车展，成为海外参展规模最大的一支队伍。和两年前相比，中国厂商不仅参展数量增长了约四成，地平线、Momenta、元戎启行、卓驭科技和轻舟智航等中国自动驾驶供应商也更为主动走向台前。

受困于国内价格战的低利润泥潭，这些智驾供应商急需在海外找到愿意为其前沿技术投资的新客户。慕尼黑车展为他们提供了理想的舞台，不仅能将产品直接展示在欧洲本土企业面前，也能借助全球媒体的聚光灯赢得更多曝光和潜在合作机会。

轻舟智航在本届车展上展示了领航辅助驾驶技术和L4级自动解决方案，并正式宣布在德国设立欧洲总部，开启全球化战略。这家与理想汽车绑定密切的初创企业还将与高通合作定制全新一代辅助驾驶系统，于明年向欧美日韩等市场量产交付。

拥有阿里巴巴投资的初创公司元戎启行也在今年开启了技术出海元年，并借助车展将最新一代搭载VLA（视觉-语言-动作）模型的辅助驾驶平台推向欧洲市场。这套辅助驾驶算法模型不再停留在模仿学习层面，而是引入语义理解和逻辑推理能力，使其决策方式更接近人类思维。

元戎启行副总裁、技术合伙人刘轩接受界面新闻专访时表示，元戎启行出海规划分两条路径：一是和中国汽车公司合作出海，将搭载先进辅助驾驶能力的车型同步推向海外市场；二是为海外汽车公司提供高适配性本地化辅助驾驶方案，弥补其智能化短板。

从实际落地情况来看，前者或是更现实高效的路径。去年，智己与国内辅助驾驶合作伙伴Momenta共同出海欧洲，达成行业首个量产级智能辅助驾驶国际化合作；今年慕尼黑车展上，卓驭科技宣布开启欧洲战略，并借助一汽红旗天工05，使其端到端辅助驾驶方案在慕尼黑街头得以公开演示。

另一方面，已将出海作为战略重点并具备智驾自研能力的自主品牌，正加速推进辅助驾驶技术的本地化适配。界面新闻获悉，小鹏汽车已在欧洲、东南亚等地区开展辅助驾驶系统的本地化测试，等待合规审批完成后即可推送用户。这家造车新势力的目标是明年第四季度实现辅助驾驶“全球都能开”。

小鹏汽车在本届慕尼黑车展上展出了最新一代小鹏P7，并宣布在慕尼黑成立首个欧洲研发中心。今年前7月，小鹏汽车在海外销量达到1.87万辆。一旦其行业领先的辅助驾驶系统在海外落地，将有助于小鹏汽车缩小与跨国巨头之间的品牌差距，并推动海外销量进一步增长。

中国智驾技术能够扎堆向海外发展，核心原因是算法模型的光速迭代，极大地拓展了技术可用范围。从早期依赖高精地图的人工书写规则，到如今数据驱动的VLA模型，前沿算法真正依靠人工智能而不是详尽的地图绘制和编码来取得进步，在不同道路环境和交通体系里都具备较强的适配性。

刘轩告诉界面新闻，过去中国自动驾驶厂商想要在不同区域市场落地，均需要在当地获得相关地图资质审批，可能花了很大成本推广了并不成熟的技术，而现在以端到端、VLA为代表的辅助驾驶算法模型首先减少了在海外市场建图的数据合规和高资质的壁垒。

元戎启行创始人周光接受界面新闻采访补充称，辅助驾驶算法模型正越来越通用化，且互联网数据训练的基础模型已具备较强泛化能力，未来将不会存在“中国模型只懂中国”的说法。

然而，这并不意味着基于中国交通环境开发的辅助驾驶模型可以直接迁移复制到海外市场。正如特斯拉完全自动驾驶软件FSD进入中国出现实线变道等基础违章问题，中国辅助驾驶技术出海面临类似的“水土不服”挑战，至少要经受法规认证、足量本地数据训练和用户驾驶习惯匹配的三重考验。

严苛的海外法规政策是辅助驾驶技术出海面临的首要难关。在全球范围内，欧洲地区对辅助驾驶技术监管要求最为严格，核心法规包括欧盟发布的《通用安全条例》（GSR）和联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的驾驶员控制辅助系统（DCAS）法规，后者也被东南亚等地区采用。

GSR要求所有乘用车标配车道保持、盲区检测、前向预警及疲劳预警等L1级基础辅助驾驶功能，而DCAS填补了L2级别中高阶辅助驾驶技术的监管空白，对辅助驾驶系统的运行边界、动态驾驶任务的分配、驾驶员对系统的监控以及接管反应时间等都出台了相关约束条款。

小鹏汽车自动驾驶中心海外产品经理向界面新闻介绍，欧洲地区利用一套全面和复杂的合规体系为用户使用辅助驾驶功能的安全性兜底，需要中国厂商在原有算法模型的基础上附加新规则指令。

“DCAS会细致到规定横向变道的加速度应为多少，以限制系统用过快的行驶速度实施操作。”该产品经理认为，欧洲的合规要求对辅助驾驶系统的限制更严格，因此最终落地海外的辅助驾驶系统可能无法提供与国内相似的产品体验。

界面新闻了解到，满足合规要求在技术层面挑战不大，主要增加了跨时区不断调试算法模型的来回沟通成本。截至目前，小鹏汽车仍努力为自家辅助驾驶系统在欧洲普及推广扫清障碍。

数据安全合规是中国技术出海厂商需要满足的另一项重要的合规工作。与功能安全和道路测试已有较为明确的法规体系不同，数据合规的要求往往更复杂、更碎片化。不同国家对数据采集、存储和跨境流动均设有严格规定，部分国家和地区甚至要求厂商在当地建立数据中心，并与可信赖的云服务商合作。

知迪科技是一家创办于德国的中国汽车测试公司，依托多年在欧洲的运营实践，为国内企业提供合规与测试验证支持。知迪科技创始人周强接受界面新闻专访表示，欧盟对于数据采集是“全链条追溯”，不仅要求来源合规、获得用户授权，还强调采集与使用过程的透明度。

“这与国内行业实践存在明显差异。”周强说，国内部分辅助驾驶算法测试中，行业内可能存在“先保证结果能过，再回头补齐流程”的做法。但在欧盟市场，如果没有提前规划数据合规问题，后续认证将可能遭遇重大阻碍，甚至因为不断补测而导致项目延期。

合规还只是中国辅助驾驶技术海外落地的起点。更深层次的挑战是，算法模型能否利用合规采集到的本地化数据，真正解决“水土不服”。即便具备强泛化能力的VLA模型，缺少本土数据仍难在陌生场景里保证稳定运行。

本地训练数据首要解决因法规或道路特征差异而导致的基础违章问题。特斯拉FSD在中国市场的表现是前车之鉴。由于无法将中国行车数据传回美国训练，其系统对本地交通规则和习惯的理解不足，被业内评价为“精通科目二和科目三，但还没通过科目一和科目四”。

中国工程师在欧洲则需要适应相对更为狭窄的道路环境，不同的红绿灯标识和同样复杂的交通体系。尤其在德国等高速不限速国家，算法必须保证足够的探测距离和极高的反应速度，以应对超高速场景下的安全要求。

相对更棘手的是让算法理解当地驾驶文化和用户习惯，这也是拉开辅助驾驶系统体验高低的关键。中国辅助驾驶技术要想真正赢得海外市场，不仅要做到“全球都能开”，更要“全球都好开”。

长期以来，欧洲市场上的辅助驾驶功能只是提供警示或简单的驾驶辅助。直到今年DCAS 01系列法规通过，欧盟才批准允许系统自动执行变道等L2级自动驾驶基础功能。因此，欧洲消费者更习惯主动参与到驾驶过程中，延续的是人机共驾的逻辑。

而中国用户在国内飞速发展的技术培育下，更加倾向于将车辆控制和环境监控的主导权交给系统，由其完成主动变道、超车、出入匝道、应对拥堵等复杂任务，他们体验已经更接近于L3级自动驾驶。

小鹏汽车海外产品经理告诉界面新闻，这种认知差异直接影响了中国辅助驾驶技术在欧洲落地的实际用户体验。其中典型案例是欧洲用户对待辅助驾驶系统自主减速时的态度。

欧洲厂商采取保守策略，限制系统最大减速度，以减少急刹带来的突兀感。这符合当地人机共驾习惯，但在极端风险下安全兜底能力有限。中国厂商则依托技术能力会赋予系统更高权利，主动接管紧急制动，以此对极限场景提供安全保障，但副作用是相对更高频的误刹体验。

“即使是特斯拉的辅助驾驶系统，欧洲用户的整体评分度不高，因为这套评分体系是根据欧洲用户对自己过往熟悉的辅助驾驶系统来理解制定。”小鹏汽车产品经理向界面新闻表示，欧洲用户的心智是过去10余年由本土培育起来的，想要改变其看法，重新建立认知，还需要时间。

更现实的障碍是，中国自动驾驶厂商很难复制在中国市场快速普及辅助驾驶的路径，以城区领航辅助（NOA）等更高阶的技术能力打动海外用户，缩短心智培育时间。在法规严格限制框架下，他们短期内只能与欧洲传统厂商在L2级自动驾驶基础功能上展开竞争。

上述小鹏汽车产品经理向界面新闻指出，中国出海自动驾驶技术需要把能力更强的辅助驾驶系统裁剪为低阶产品，但又要比欧洲用户习惯的传统L2级基础功能更加先进，提供更多场景的安全兜底，这将考验中国辅助驾驶厂商的平衡能力。

与技术能力落地并行的，中国辅助驾驶厂商面临的另一重现实难题是，欧洲用户对高阶辅助驾驶功能的需求有多高。这将直接影响到其市场规模和商业回报。

智驾大陆海外事业部负责人吴婧怡接受界面新闻采访时提到，欧洲消费者尚未体验过高阶的NOA功能，对其能带来的驾驶体验改善缺乏直观认知。不过，奔驰、宝马和奥迪等豪华汽车品牌正在推动中高阶辅助驾驶技术的上车，希望以此强化品牌科技标签和品牌影响力，对抗特斯拉在欧洲扩张。

智驾大陆是中国自动驾驶公司地平线和传统跨国一级供应商大陆集团的合资企业。今年慕尼黑车展上，地平线称已经获得两家外资汽车公司在海外的车型定点，智驾大陆已在欧洲开启全场景路测。

吴婧怡告诉界面新闻，拿到海外客户订单的最大难点不在于技术的高低，而是客户内部内部保守派和技术先锋派的理念交锋。后者愿意尝试来自中国的技术方案，但由于中国厂商在欧洲实际落地项目较少，难以直接验证技术的实际表现效果，以此在内部形成共识。

“海外客户选择辅助驾驶供应商的标准是，长期可持续盈利模式、稳定交付能力以及技术安全性。而中国厂商强调的成本优势在海外并非关键，甚至供应商过度强调低价竞争，反而会削弱合作信任。”

考虑到进入跨国公司供应链体系的难度，部分中国自动驾驶厂商选择和跨国一级供应商合作。地平线已经与博世、电装、大陆和大众软件公司CARIAD达成战略合作。其中，基于征程6B芯片开发的博世第四代多功能摄像头已获得多个汽车公司项目定点，预计明年6月开始交付；智驾大陆基于同一芯片开发的前视一体机和域控解决方案则将于明年3月向多家汽车企业交付。

艾睿铂大中国区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻指出，通过与这些服务海外汽车公司多年的的本地供应商合作，中国厂商可以解决数据合规、隐私等问题，并借助其背书获得海外客户大单。同时，智驾产业链上的二三级供应商也会主动找到跨国供应商，共同为欧洲客户提供智驾元器件。

多位接受界面新闻采访的业内人士表示，当前中国辅助驾驶技术出海仍处于萌芽期，随着落地项目的增多，可能会形成扩散效应。界面新闻了解到，目前跨国公司在未来的整车项目上，均有上车中高阶辅助驾驶系统的计划。

“智能辅助驾驶系统在海外的量产节奏历程可能与国内相近。”刘轩向界面新闻指出，“随着市场成熟，整车厂商引入新供应商的试错成本将逐步提高，辅助驾驶出海窗口期也将逐渐缩小。谁能最快实现量产落地，谁就能掌握先发优势。”