小米SU7标准版召回，L2辅助驾驶存安全隐患

国家市监总局来了个大新闻，11.7万辆小米SU7召回，原因是在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，如果驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

11.7万辆是什么概念？占小米累计交付量30万辆的近40%。

当然这个召回不是说退回去，而是通过OTA进行远程软件升级，不过挂在国家市监总局官网上，还是很亮眼的。

大众质疑关注点也很聚焦：当车企用快速迭代跑赢市场，要做些什么，才能不让安全成为掉队者。

这次安全隐患主要是在辅助驾驶上。

L2高速领航辅助驾驶在极端特殊场景下失效，说明系统对复杂路况（比如急弯、施工区、临时障碍物）的识别与响应滞后，如果驾驶员没有及时接管，碰撞风险骤增。

这事儿，对小米来说是有案例的。

2025年3月安徽高速事故，一辆开启NOA模式的小米SU7以116km/h冲入施工改道区，与隔离带碰撞导致3人死亡，事发时系统虽然有预警有减速，但最终结果还是避险失败。

这次事故的调查结果其实一直到现在都还没有明说，网络上争议也很大，不过就这事件之后，国家对车企的智能驾驶宣传进行了紧急降温。

小米汽车刚出来的时候，可以说是誉满天下。

等到一些事件逐步的发酵，争议也就来了。

这已经是小米的第二次大规模召回了，上一次是2025年1月因为泊车软件召回3万余辆，起因是去年11月多位小米SU7标准版车主使用自动泊车时，出现了剐蹭事件。

大家发现没有，其实这些年造车新势力的召回事件，大部分都和硬件关系不大，也就是说车还是好车，主要都集中在了车系系统上，就是说车没有宣传的那么聪明。

资本市场的反应呢，算是中规中矩，召回公告后小米港股盘中跌超2%。

因为这事儿还是OTA能搞定的，对小米的商业成本压力不大，主要压力还是集中在消费者信心上。

一出手就是十万级规模的召回，自然会引发遐想，有些潜在消费者会觉得，这是不是把车主当免费测试员。

在高速发展期间，犯错难免，关键是怎么改，怎么预防。

在油车年代，各种老势力那也是经常召回，甚至有油门踏板卡壳这种梗离谱的事件，全球召回上千万辆；而特斯拉这些年的OTA召回也不少，一边修bug一边推新功能。

不过由于新势力往往借助网络来扩大自己的音量，顺风局的时候，这能很好的拉动销量，但出问题的时候，也会几何倍的放大质疑。

客观来看，小米这事儿放中国汽车产业这些年的高速发展里面，只能算个小磕碰。

中国汽车要想真正站起来，就得经得住这种考验。

小米的11.7万辆召回，是智能驾驶狂热期的急刹车，更是行业成熟的必修课。

某种意义上，这也是给中国汽车产业提了个醒：安全和质量这根弦啥时候都松不得。

不论是车企还是监管部门都没藏着掖着，有问题就解决，这种不装的态度，是中国车企该有的样子。

当然，光有态度不够，技术底子得真过硬。

辅助驾驶不是手机刷短视频，卡了划过去就行，这玩意儿可以说是握着方向盘、踩着油门刹车，一旦出问题，那就是人命关天的大问题。

所以我提个小建议：OTA召回的时候，不能简单的说有问题，而是应该把问题说的更详细一点，甚至开放数据给第三方机构核查。

具体哪根算法神经搭错了？是识别红绿灯延迟，还是跟车距离失控？语焉不详就难免让人心生疑虑：是技术细节不便公开，还是问题根源尚未理清？

互联网企业常标榜的“快速迭代”，但汽车不是APP，迭代错了可以轻松的下架然后重新上架。

用户买的是交通工具，不是什么内测体验卡。

而且汽车是有外部效应的，不光是车主安全，其他道路参与者，其他车主，路人，都会受到影响。

所以积极解决问题是好事情，但事情还是要说的更清楚，才能承担起应该负担的企业社会责任。

OTA能修补代码漏洞，但修补人心和信任，还是要以敬畏为线，责任为针，透明为基座。

各位大佬觉得呢？