某航擦机尾后，或许会撸1/3飞行下来

某航擦机尾这个事，确实不光彩，事故链被击穿了。

机组复飞，擦了没发现，机务航后没发现，再次放行了，去到别地，被别人的机务检查出来了，上报了。
“擦机尾”，通俗来讲，就是飞机头太高了，仰角太大，尾巴太靠下，着陆的时候尾巴先接地了（当然起飞也有可能）。
擦机尾其实不可怕，按程序处置并报告嘛，机务人员检查，民航管理部门跟进调查嘛。
查查飞机状态、自然环境、气象条件、飞行员操纵、飞行员训练、公司规章等多个方面，目的是查清楚，提建议、预防事故的发生，而不仅仅是为了分摊过失和责任。
机尾擦了不一定是技术残缺，可能是天气恶劣，而且当时复飞决策上没有问题。
关键就是擦了后，需要发现、报备和处理，检查飞机有没有结构性损伤，该修复修复，该更换的更换。
飞行和机务同时掉链子之外，还有一件事，也是匪夷所思，就是公司的飞行品质监控部门没有发现。
擦机尾必然伴随仰角大的硬警告和记录，飞机还复飞过，家里就不问一下，松弛感拉的这么满？
虽然我经常批评QAR监控越来越细，把飞行员的操纵空间规定的特别小，有时会发生为了保证安全结果不安全的事件。
但是飞行品质监控这件事肯定是对的。
一般来说，QAR数据的监控和分析需要24小时值班。
航班运行是全天候进行的，QAR数据需要被实时解码和监控，以便及时发现潜在的安全风险（如飞行参数超限、发动机性能异常等）并采取干预措施。
其次，在发生不安全事件或需要紧急调查时，译码团队需要迅速提供数据支持，帮助调查人员快速定位问题原因。
干这个工作的人叫安全信息管理人员，我们一般叫飞行品质工程师。
飞行品质工程师这个也是要培训的，而且一般都是三班倒，盯数据，记录、分发、保存事件，写月报……
为什么家里没发现，听说是因为本该在岗的QAR译码部门，放假了，或不在岗。
不管是制度上没有24小时值班，还是本该在岗的人不在，那确实该追究管理上的问题。
某航承担的后果远远比大家想象的严重，该分公司的领导被要求回家休息，工作交替给空降的人。
局方入驻，大排查已经开始了，按照惯例，可能会撸1/3左右的人下来。
一般来说，一架飞机平均一天飞5-6班，一天减60班处罚这种，反而显得温柔了。
撸领导、撸飞行，才是闻之胆寒的。
虽然这次事件暴露了管理和执行中的多重漏洞，也让行业看到了安全防线绝不能有丝毫松懈，但从局方迅速入驻排查、企业严肃追责整改的行动中，我们能清晰感受到航空业对安全“零容忍”的底线。
那些坚守在岗位上的飞行品质工程师、飞行、机务，以及后续为补全漏洞而付出的努力，都是在为每一次起飞与降落重新筑牢保障。
相信经过这次深刻的反思与整顿，无论是制度的完善、管理的强化，还是人员责任意识的提升，都会推动行业更稳健地前行，未来每一次航班的平安，都将是这次教训转化为进步的最好证明。