某航擦机尾这个事,确实不光彩,事故链被击穿了。
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机组复飞,擦了没发现,机务航后没发现,再次放行了,去到别地,被别人的机务检查出来了,上报了。
“擦机尾”,通俗来讲,就是飞机头太高了,仰角太大,尾巴太靠下,着陆的时候尾巴先接地了(当然起飞也有可能)。
擦机尾其实不可怕,按程序处置并报告嘛,机务人员检查,民航管理部门跟进调查嘛。
查查飞机状态、自然环境、气象条件、飞行员操纵、飞行员训练、公司规章等多个方面,目的是查清楚,提建议、预防事故的发生,而不仅仅是为了分摊过失和责任。
机尾擦了不一定是技术残缺,可能是天气恶劣,而且当时复飞决策上没有问题。
关键就是擦了后,需要发现、报备和处理,检查飞机有没有结构性损伤,该修复修复,该更换的更换。
飞行和机务同时掉链子之外,还有一件事,也是匪夷所思,就是公司的飞行品质监控部门没有发现。
擦机尾必然伴随仰角大的硬警告和记录,飞机还复飞过,家里就不问一下,松弛感拉的这么满?
虽然我经常批评QAR监控越来越细,把飞行员的操纵空间规定的特别小,有时会发生为了保证安全结果不安全的事件。
但是飞行品质监控这件事肯定是对的。
一般来说,QAR数据的监控和分析需要24小时值班。
航班运行是全天候进行的,QAR数据需要被实时解码和监控,以便及时发现潜在的安全风险(如飞行参数超限、发动机性能异常等)并采取干预措施。
其次,在发生不安全事件或需要紧急调查时,译码团队需要迅速提供数据支持,帮助调查人员快速定位问题原因。
干这个工作的人叫安全信息管理人员,我们一般叫飞行品质工程师。
飞行品质工程师这个也是要培训的,而且一般都是三班倒,盯数据,记录、分发、保存事件,写月报……
为什么家里没发现,听说是因为本该在岗的QAR译码部门,放假了,或不在岗。
不管是制度上没有24小时值班,还是本该在岗的人不在,那确实该追究管理上的问题。
某航承担的后果远远比大家想象的严重,该分公司的领导被要求回家休息,工作交替给空降的人。
局方入驻,大排查已经开始了,按照惯例,可能会撸1/3左右的人下来。
一般来说,一架飞机平均一天飞5-6班,一天减60班处罚这种,反而显得温柔了。
撸领导、撸飞行,才是闻之胆寒的。
虽然这次事件暴露了管理和执行中的多重漏洞,也让行业看到了安全防线绝不能有丝毫松懈,但从局方迅速入驻排查、企业严肃追责整改的行动中,我们能清晰感受到航空业对安全“零容忍”的底线。
那些坚守在岗位上的飞行品质工程师、飞行、机务,以及后续为补全漏洞而付出的努力,都是在为每一次起飞与降落重新筑牢保障。
相信经过这次深刻的反思与整顿,无论是制度的完善、管理的强化,还是人员责任意识的提升,都会推动行业更稳健地前行,未来每一次航班的平安,都将是这次教训转化为进步的最好证明。
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