当年辽宁舰回国途中，土耳其曾勒索10亿美元过路费，中国给了吗？

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2023年深秋，辽宁舰率领航母编队，在南海展开实战化演练，歼-15战机伴着轰鸣声从甲板腾空，完成空中加油后迅速扑向“敌”目标。

谁能想到，这艘守护国家海疆的“海上堡垒”，二十多年前，还是一艘锈迹斑斑的空壳船，连自主航行的能力都没有。

关于它的回国路，有个传言传了十几年：土耳其曾拦着不让过海峡，张口就要10亿美元“过路费”，不然就把船扣下。

这个听起来像“强盗打劫”的说法，到底是真的吗？我们最后真的支付这10亿美元了吗？

故事得从1991年苏联解体说起，当时乌克兰从苏联手里，继承了不少军事遗产，其中就包括黑海造船厂的“瓦良格号”航母。

这是苏联第三代航母，1988年下水，到解体时只完成了68%的建造工作。

乌克兰经济本就困难，根本没钱把它造完，这艘巨舰就像个“烫手山芋”，停在船厂慢慢生锈。

直到1997年，乌克兰终于下定决心：把瓦良格号卖掉。

消息一出来，多个国家都动了心思，美国更是暗中施压，要求乌克兰要么拆了卖废铁，要么别卖给中国。

就在这时，香港商人徐增平站了出来，他成立了“澳门创律旅游娱乐公司”，对外宣称，要把航母改造成“海上赌场兼酒店”，避开了军事采购的敏感话题。

为了拿下瓦良格号，徐增平带着团队多次往返中乌两国。

当时乌克兰还提出个要求：要提供“合理的商业计划”。

徐增平连夜修改方案，甚至在谈判桌上，为了表达诚意，10分钟喝下6斤白酒，当场胃出血被送进医院。

这份拼劲打动了乌方，1998年3月，双方最终以2000万美元成交。

更关键的是，徐增平还悄悄买下了40吨航母设计图纸，藏在船舱夹层里，这些图纸后来成了改造的关键。

1999年7月，瓦良格号被荷兰拖船公司的“萨布尔角”号拖船牵引着，从乌克兰尼古拉耶夫港起航。

按照计划，它要经黑海、土耳其海峡、地中海、苏伊士运河、印度洋，最后抵达中国大连，全程预计100多天。

可刚到土耳其博斯普鲁斯海峡入口，麻烦就找上门了。

土耳其海事局突然派出巡逻艇拦停船队，理由是“瓦良格号船体过大（长304米、宽70米），无自主动力，可能碰撞海峡两岸建筑，影响其他船只通行”。

随后，土耳其政府直接下了禁令：禁止瓦良格号通过海峡，必须退回黑海。

这一拦，就是整整502天。

期间，各种传言开始扩散，最广的就是“土耳其要10亿美元过路费”。

但真实情况是，土方后来提出的是“10亿美元风险保证金”，声称如果瓦良格号通过时出了事故，这笔钱就用来赔偿损失。

虽然不是直接的“过路费”，但对当时的中国来说，10亿美元仍是一笔巨款，而且这背后明显是刻意刁难。

土耳其为啥敢这么做？背后有两个关键原因：

一是它是北约成员国，美国一直担心，中国拥有航母后，会增强海军实力，暗中给土耳其施压，让它出面阻挠。

二是土耳其想借机“捞好处”，除了保证金，还提出要中国转让武器技术、提供经济援助，甚至要求开放旅游市场。

为了打破僵局，中国派出了多轮谈判团队，制定了长达300多页的通行方案。

方案里详细说明如何控制船体、应对突发天气，甚至承诺“若发生任何事故，中国承担全部赔偿”。

但土耳其根本不看方案，态度十分强硬。

荷兰拖船的日租金高达8500美元，瓦良格号停在黑海港口的停泊费，每天就要2000美元，再加上谈判团队的开支，几个月下来就花了上千万美元。

国内舆论也很关注，不少人都在问：“这船还能运回来吗？”

就在谈判陷入绝境时，希腊主动伸出了援手。

希腊和土耳其是历史上的“老对手”，在领土、宗教等问题上矛盾重重，一直想制衡土耳其。

2001年初，希腊政府明确表示：愿意以“国家信誉”为瓦良格号提供担保，替代10亿美元的保证金。

这一下，土耳其失去了索要保证金的理由。

希腊的帮助还不止于此，它不仅派出海事专家，和中方一起优化通行方案，还承诺在瓦良格号通过海峡时，提供海军巡逻艇护航。

后来爱琴海风暴中，希腊更是直接动用了海事救护直升机和远洋拖轮，全力救援。

与此同时，中国和土耳其也达成了一些利益交换：

中国承诺，将土耳其列为“中国公民出境旅游目的地国”，预计每年输送200万游客，这对依赖旅游业的土耳其来说，是笔大生意。

另外，中国还与土耳其签订了武器出口合同，包括卫士-1火箭炮、B611战术导弹等装备，满足了土耳其陆军的需求。

要知道，土耳其陆军之前，一直被北约扶持的空军压制，这笔交易让陆军在军方内部，更有话语权，也反过来推动土耳其政府松口。

2001年8月25日，土耳其国家安全委员会，终于投票通过决议，同意瓦良格号通过海峡。

但放行的条件依然苛刻：必须由8000马力的主拖船领航，配备16艘辅助拖船和2艘消防船；

只能在白天通航，且当天风力不能超过5级；

通过海峡时，瓦良格号上不能有任何人员，所有操作都由拖船团队负责。

11月1日清晨6点，在11艘拖船、12艘救难船和希腊海军巡逻艇的护送下，瓦良格号缓缓驶入博斯普鲁斯海峡。

可刚驶出海峡进入爱琴海，意外就发生了。

一场九级强风暴突然袭来，巨浪像小山一样拍向瓦良格号。

连接主拖船和航母的缆绳突然断裂，紧接着，另外两根辅助缆绳也相继崩断。

失去牵引的瓦良格号像脱缰的野马，在海上横冲直撞，最危险时离希腊埃维亚岛的岸边只有80公里，随时可能搁浅。

希腊海事部接到求救信号后，立即派出三艘2600匹马力的远洋拖轮赶赴现场。

拖轮船员冒着被巨浪掀翻的风险，一次次靠近瓦良格号，终于在风暴减弱的间隙，重新用高强度缆绳固定住了航母。

随后，希腊还开放了北约军港苏达湾，让瓦良格号临时停靠维修。

这场救援中，希腊水手阿列克斯・利马不幸被巨浪卷入海中牺牲，后来被希腊政府追授“国家英雄”荣誉勋章。

风暴过后，瓦良格号继续赶路。可当船队抵达苏伊士运河时，又遇到了新麻烦：

运河管理局以“瓦良格号无动力、体积过大，可能堵塞航道”为由，拒绝让它通过。

这次中方没有谈判，直接决定改道，绕非洲好望角航行。

虽然这条路线比原计划多走了28000公里，还要穿越风大浪急的南大西洋，但能避免再次被刁难，反而更稳妥。

2002年3月3日中午12点，历经15200海里、123天的漫长航行，瓦良格号终于抵达大连港。

此时的瓦良格号满身风尘，船体上的锈迹随处可见，船舱内还有不少积水，但所有人都清楚：它的使命才刚刚开始。

这里要再明确一点：传言中的“10亿美元过路费”，中国自始至终都没有支付。

我们通过外交斡旋、利益交换，加上希腊的担保，顺利化解了保证金危机。

所谓“勒索”的说法，更多是外界对谈判艰难过程的夸张解读，真实的博弈远比传言更复杂。

瓦良格号到港后，并没有马上开始改造。

先是由中船重工组织的专家团队登船，进行了长达三年的“拆解分析”。

40吨设计图纸被分类整理，船体的每一个结构、每一根管线都被标注出来。

苏联用在船身上的AK-25特种钢材，被取样送到鞍钢集团研究。

这种钢材的性能很惊人：屈服强度达590兆帕，在海水中浸泡十几年，除锈后依然光亮，抗腐蚀和抗磁能力，远超当时中国的钢材水平。

鞍钢集团的工程师们，拿着样品反复试验，花了五年时间，终于突破了特种钢材的国产化技术。

虽然成本比进口高四倍，但解决了“卡脖子”问题——后来山东舰、福建舰的船体，用的都是这种国产钢材。

另外，通过分析瓦良格号的TB-12蒸汽轮机布局，中国工程师还改进了动力系统的分区设计，让后来的国产航母维修时间缩短了60%。

2005年4月26日，瓦良格号被拖进大连造船厂的干船坞，正式开始改造。

工人们拆除了船上残留的苏联设备，安装了国产的346型相控阵雷达、FL-3000近防系统。

舰岛也被重新设计，体积缩小了15%，腾出更多甲板空间供舰载机起降。

飞行甲板的斜角，从苏联的5.5度调整为7度，解决了歼-15战机降落时的视野问题。

改造过程中，还遇到过不少难题。

比如舰载机的阻拦索技术，当时只有美国、俄罗斯能造，中国团队花了两年时间，经过上千次试验，终于研制出国产阻拦索。

2011年8月10日，瓦良格号首次海试，在渤海湾完成了动力、导航、通信等系统的测试。

2012年9月25日，它被正式命名为“辽宁舰”，加入中国人民解放军海军序列，中国从此进入“航母时代”。

从1998年购买到2012年服役，辽宁舰的诞生用了16年。

它的意义远不止是“中国第一艘航母”，改造过程中培养了近万名航母人才，从设计师到船员，几乎都成了后来国产航母项目的核心力量。

积累的技术经验，让山东舰的建造周期缩短了一半，也为福建舰的电磁弹射技术奠定了基础。

如今的辽宁舰，早已不是当年那艘空壳船。

它每年都会执行远洋训练任务，2016年首次穿越宫古海峡进入西太平洋，2020年与山东舰组成双航母编队，在南海展开联合演练，用实力守护着中国的海疆。

回望这段历程，瓦良格号的回国路确实充满坎坷：土耳其的阻挠、爱琴海的风暴、绕路好望角的艰辛，每一步都充满挑战。

但那些流传的“10亿美元过路费”传言，终究不是事实。

中国靠的不是金钱妥协，而是不懈的坚持、智慧的博弈，还有无数人的付出。

正是这些人的努力，才让辽宁舰最终“回家”，也让中国的航母梦照进了现实。#夏日旅行攻略#