当初破产都不和中国合作，现主动来中国建厂，还承诺将生产线搬来

罗尔斯·罗伊斯这家公司，在航空发动机圈子里算得上老江湖了，早年风光无限，可后来也经历过大起大落。尤其是对中国市场，从一开始就摆出一副高高在上的架势，宁可自己吃亏也不肯松口合作。

结果呢，疫情一闹腾，日子过得紧巴巴的，现在倒好，主动跑来中国建厂，还打包票说要把生产线搬过来。这转变来得太快，像过山车一样。如今中国航空市场成了香饽饽，谁都想分一杯羹。

老牌巨头从巅峰到低谷的那些年

罗尔斯·罗伊斯这名字一听就带劲儿，1906年由亨利·罗伊斯和查尔斯·罗尔斯在英国曼彻斯特合伙搞起来的，本来是做汽车的，很快就转战航空发动机领域。

二战时期，他们的梅林发动机装在喷火战斗机上，帮英国空军立下汗马功劳，那时候公司蒸蒸日上，技术积累厚实。到了20世纪60年代末，公司接了洛克希德公司的大单子，开发RB211涡扇发动机，本以为是笔好买卖，谁知成本超支得一塌糊涂。

1971年2月4日，公司正式宣布破产，欠债超过6000万英镑，英国政府一看这可是国家战略资产，不能就这么倒了，赶紧出手干预，把公司拆分成两块。

一块是航空发动机、船舶动力和核装置业务，继续叫罗尔斯·罗伊斯控股有限公司；另一块汽车业务独立出去，1973年卖给维克斯公司，后来又转手给大众集团，最终劳斯莱斯和宾利品牌落到宝马手里。

从那以后，拆分后的罗罗公司专攻航空领域，靠着Trent系列发动机站稳脚跟，成了全球三大发动机巨头之一。2017年的时候，他们的市场份额排第二，航空业务占七成，其中军用订单占四分之一，日子过得红火得很。

可这份红火也养成了傲气，尤其是对中国市场。2005年，中国航空业刚起步，技术上还有差距，积极找罗罗合作，想学点先进东西，提升自家能力。

那时候罗罗正牛气冲天，根本不把中国当回事儿，只肯卖产品，不肯分享核心技术。担心一合作，中国人学得太快，就成对手了。

结果呢，他们在西安搞了个合资公司，叫西安罗罗航空发动机部件有限公司，主要做些涡轮叶片和简单零件加工，维修也只限于外围活儿，核心机密死守不放。

这合资从1998年就开始谈，但真正落地是2005年左右，罗罗只投了少数股份，控制权牢牢攥在手里。说白了，就是把中国当销售市场和廉价加工基地，不肯平等对待。

早些年，罗罗在中国还有其他小动作，比如给中国下单50百万美元的发动机零件订单，但那也是单向的买卖，没技术转移的诚意。全球航空业那时还是西方一家独大，中国飞机全靠进口发动机，罗罗他们稳坐钓鱼台，技术封锁玩得溜。

直到2010年代，中国大飞机项目启动，C919开始研发，罗罗的态度还是老样子，合作大门紧闭，只肯谈谈维修服务。这么拖着，罗罗赚了钱，但也埋下了隐患，因为中国市场潜力巨大，早晚会自己搞出名堂。

疫情重锤下的死扛到底

2020年，新冠疫情像当头一棒，全球航空业直接瘫痪，航班取消大半，飞机订单雪崩式下滑。罗罗首当其冲，上半年收入直降四分之一。

原本计划生产的450台发动机只交付250台，全年亏损高达54亿英镑。股价在伦敦交易所暴跌6.6%，逼近2008年金融危机的最低点，还成了富时100指数里跌幅最大的公司。

为了止血，他们一刀切裁掉9000名员工，占全球总数的17%，民用航空部门裁员最多，占一半以上。甚至开始卖资产，勉强维持。

全世界航空公司疫情期间亏了3200亿美元，罗罗一个人就扛了200亿，破产的影子晃来晃去。可就算这样，中国市场伸出手来想合作，罗罗还是咬牙拒绝。

2020年，中国航空业相对恢复快，国内航线客流量很快就反弹，他们内部报告算过，中国发动机维修和生产业务每年能带来3亿英镑利润。

这对濒临绝境的罗罗来说，简直是救命钱。但公司高层骨子里那股技术优越感没破，公开表态“宁愿破产也不合作”，技术封锁的帽子戴得死死的。

为什么这么倔？一方面是怕中国学去技术，C919已经首飞，证明中国人有实力；另一方面，疫情让全球供应链乱套，罗罗自己内部也乱成一锅粥，裁员通知发下去，工厂闲置，员工人心浮动。

中方想深化西安合资，扩展到核心维修，罗罗直接关门。结果呢，疫情后全球复苏慢吞吞，中国却成了亮点，国内航班恢复到疫情前水平，预计未来20年需要数千架新飞机，发动机需求爆棚。罗罗的军用订单还行，但民用业务血亏，2021年继续亏损，债务堆积如山。

2022年，他们勉强稳住，但中国市场的吸引力越来越大。这时候罗罗的傲慢开始松动，因为中国不光是买家，还在芯片和高科技领域突飞猛进，2024年芯片出口额破万亿，成了全球最大出口国。这让罗罗意识到，继续封锁下去，自己先玩完。

中国自主研发的CJ-1000发动机已经在测试，C919投入商业运营，打破了国外垄断。罗罗的“技术壁垒”不再牢不可破，市场压力逼他们低头。疫情这锤子砸醒了不少老外企业，中国从“跟跑”变成“并跑”，谁忽略谁吃亏。

北京建厂背后的180度大转弯

转眼到2023年，罗罗的态度来了个大翻盘。9月1日，他们和国航在北京首都机场附近破土动工，建北京航空发动机服务有限公司（BAESL），这是罗罗在中国大陆第一家发动机维护、维修和检修（MRO）工厂，双方各持50%股份。

投资22亿多人民币，占地8万平方米，专注Trent系列发动机，计划2026年正式运营，到2030年代中期满负荷，能支持250台引擎的年检修量。罗罗明确承诺把部分核心生产线搬过来，包括装配和测试设施。

这事儿在业内炸了锅，因为以前罗罗在中国只搞外围加工，现在直接把生产线迁入，等于把命根子部分交给中国市场管。为什么这么大方？

一方面，中国航空市场是全球增长最快的，订单源源不断；另一方面，罗罗财务还紧巴巴，2023年虽有起色，但债务重组刚起步，需要稳定现金流。中国维修业务能带来大笔收入，帮他们渡过难关。

这合作不是突然的，2022年9月就签了协议，但真正推进是2023年。罗罗高层访华，谈妥细节，强调这是“双赢”。他们还表达了参与中国大飞机项目的兴趣，特别是CR929远程宽体客机。

CR929本来是中俄合作，2018年启动，罗罗那时就和中方谈引擎供应，Trent 7000系列是热门候选。为赢得合同，罗罗甚至在2019年提出在中国建装配线，现在兑现了。

虽说2022年后俄罗斯因地缘问题退出，中国单干继续推进CR929，罗罗的承诺正好赶上趟儿。这转变的根儿在于，中国实力上去了。

C919成功首飞，打破垄断，罗罗知道，不合作就出局。建厂后，罗罗能本地化服务，降低物流成本，抢占市场份额。中国呢，借机学先进维修经验，完善产业链。

这厂一建，罗罗的全球MRO网络就更全了，他们在中国还有苏州的mtu发动机组装厂、西安的零件合资、上海的办事处，布局越来越深。2023年协议里，罗罗同意技术转移一部分，员工培训也跟上，这在以前想都不敢想。

合作落地后的新格局与长远考量

快进到2025年9月，这北京厂已经接近尾声，罗罗官方说年底就能试运营，首家大陆MRO设施落地。进展顺利，设备陆续运入，技师团队在培训，本地员工招聘800多人。罗罗从中尝到甜头，2025年财报预计盈利转正，债务压力减轻，中国订单拉动明显。

CR929项目推进中，罗罗的引擎集成讨论热烈，2025年珠海航展上，他们展示Trent XWB模型，强调与中国合作的潜力。话说，这不光是建厂，还牵扯到更广的生态。

罗罗的汽车部门也受益，中国定制订单涨了10%，mtu柴油机在玉柴合资生产，应用到数据中心和船舶。全球航空复苏，中国贡献最大，预计20年采购需求旺盛，罗罗的市场份额稳住第二。

但这合作也不是一帆风顺，得警惕点儿。罗罗以前的封锁心态没完全消，建厂虽承诺生产线，但核心知识产权还留一手。

业内有人分析，他们来中国不光为钱，还想通过本地化制约中国自主研发速度，毕竟C919用的是LEAP引擎，但未来CR929如果全用罗罗的，就能卡脖子。

中国航空业崛起快，自主率在提高，CJ-1000测试成功，产业链本土化加速。罗罗这步棋，表面互利，底下是战略博弈。中国市场大，吸引力强，但合作得睁大眼睛，条款要严谨。

长远看，这事儿推动全球航空业更平衡，西方巨头不得不适应东方崛起。罗罗从破产边缘爬起来，靠的就是中国这块肥肉，但中国也借力打力，技术水平蹭蹭往上窜。

说到底，市场说了算，谁硬扛谁倒霉。未来几年，罗罗在中国投资还会加码，或许更多生产线落地，但中国自己的发动机产业也不会停步。

航空这行，技术迭代快，合作是常态，但自主才是王道。这转变告诉我们，国际生意没永远的朋友，只有永恒的利益。