欧洲的电动车梦，碎了吗？

作者/ 莫 莉

/ 黄大路

设计/ 张 萌

欧洲汽车电动化的脚步，正被迫按下“调整键”，虽然不是倒退，却是在现实阻力下的紧急转向。

2025年9月8日，慕尼黑车展（IAA Mobility 2025）媒体日现场，Stellantis欧洲区负责人让-菲利普・安帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在采访中确认：集团将不再追求“到2030年在欧洲仅销售纯电动汽车”的目标。

也就是说，这家这家跨国车企在欧洲的电动化节奏与产品路线发生实质性调整。

与“改口”同台出现的，是更强烈的紧急警告：安帕拉托在慕尼黑直言，如不在今年底前对二氧化碳减排法规修订，“整个欧洲汽车产业将面临崩溃危机”。

这两件事紧密关联。Stellantis放弃全电目标，正是应对“产业崩盘风险”的举措。安帕拉托称，欧洲60%销量在4万欧元以下，但现行法规下电动车价高、补能不足，主流需求难满足；且2.56亿辆存量车老化，若消费者买不了电动车，减排与市场将双输。

所以说，Stellantis的调整，本质是应对法规与市场脱节。

从“坚定全电”到“松绑目标”，再到发出警示，Stellantis的转向并非毫无征兆。

战略回调

作为欧洲汽车市场的重要参与者，Stellantis此次在慕尼黑车展的公开表态，不仅是自身战略的明确转向，更将行业对减排法规的争议摆到了台前。

9月8日下午的慕尼黑车展圆桌上，安帕拉托以欧洲业务负责人的身份对外表态：Stellantis不再把“2030年在欧洲仅售纯电动汽车”作为硬约束。

与此同时，集团仍会保留并推进“Dare Forward 2030”战略中的其他经营与财务目标，但“只做纯电”的时间表被拿下。

安帕拉托同时判断，欧盟关于2035年新车“100%减排”（仅售零排放）在现实中已“不可达”，因此企业不应被单一路径“绑死”，而应在合规框架内采用多技术并行的方式完成减排与转型。

路透社进一步呈现了当日的行业坐标：在慕尼黑，欧洲车企与新势力几乎同时把“更可负担的电动车”摆上台面，2.5万欧元以下的入门纯电成为“拉回需求”的关键价位带。

但即便如此，车企高层在现场普遍承认，要在2035年前满足“只售零排放新车”的监管红线，现实阻力正在加大。

在措辞更为尖锐的场合，安帕拉托将风险直指为“崩盘”：如不在今年底前对法规做出修订，“整个欧洲汽车产业将面临崩溃危机”。

他直言：“无论是2025年的阶段性要求，还是2026至2030年的减排目标，当前设定的二氧化碳排放阈值根本无法实现。”

此前，宝马CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）直接批评欧盟2035年全面淘汰燃油车的计划是“重大错误”，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）也曾警告欧洲汽车市场可能面临“系统性崩溃风险”。

从激进目标到现实阻力

Stellantis的战略回调，实际上来源于近年来欧洲电动化转型中逐渐显现的结构性挑战。

把时间线往前拉，2022年，Stellantis时任CEO唐唯实（Carlos Tavares）公布“Dare Forward 2030”，将“欧洲100%纯电动汽车、美国50%纯电动汽车”写入硬目标。

但从2024年下半年开始，欧洲需求与配套的摩擦不断暴露：利率与通胀抬高月供门槛、车价带回落缓慢、补能建设与电网接入在多国呈现“区域不均衡”，共同压缩了入门与主销区间的转化效率。

进入2025年，在欧盟“2030降55%、2035零排放”的硬红线约束下，企业端明显转向“保主流价位、稳经营现金流”的务实组合。慕尼黑车展上，“把售价打到2.5万欧元以下”的产品攻势即是直接体现。

Stellantis自身的合规压力也在攀升。

今年7月，安帕拉托已在巴黎与罗马两个场合先后释放“求缓冲”的信号：一方面是要求针对轻型商用车（LCV）的更严排放目标延后5年；另一方面是公开示警，如若罚金与产能、产品结构无法匹配，不排除对个别欧洲工厂采取停产保全的选择。

无论是为LCV争取“时间换空间”，还是对欧盟罚金的预期敞口作风控提示，本质都是在“目标强度”与“企业承受力”之间争取现实的中间地带。

监管层面也在加码。根据现行法规，欧洲汽车行业需在2030年前将乘用车二氧化碳排放量较2021年水平降低55%，商用车降低50%，并在2035年实现100%减排，即全面电动化。这一政策于2023年2月正式通过，规定从2035年起欧盟境内将禁止销售排放二氧化碳的新车。

根据路透社的报道，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）已安排最近与车企高管会谈，议题直指“目标与可执行路径的现实校准”。正因如此，安帕拉托选择在9月8日慕尼黑车展这个行业聚焦场，集中抛出改口与警示。

产业层面的分裂同样来得密集。8月27日，欧洲整车与汽车供应商两大行业协会共同对外称，“包括2035年在内的车端二氧化碳目标已不再可行”，呼吁在审查期内调整路径。

与此同时，支持“2035年不动摇”的电动阵营也以联名公开信敦促政策确定性。业界话语从“是否减排”转向“怎么达成”，而Stellantis的动作，则将这一争论从“立场之争”落回“工程可行性”。

价格带与车型带宽，是“转向”的最实在推动力。路透社统计显示，慕尼黑期间欧系与中系品牌密集发布2.5万欧元级别的新车，这显然是为“可负担电动化”补上弹药，同时以更广的技术路线与更低的入门价格，换取真实更新率。

欧洲电动化破局之路在哪儿？

面对现实的阻力与战略的回调，欧洲汽车产业正在寻找一条兼顾减排目标与市场现实的可行路径。

根据路透社报道，9月12日冯德莱恩参与的布鲁塞尔的高层会商被视为“节奏修正”的关键窗口。

如果能在“目标不变”的前提下，为过渡期引入更具弹性的考核方式，则企业的产品与投资计划可以更快落地；如果修正迟滞，“强目标、弱配套”的张力还会透过罚金与库存，传导到工厂排产与就业。

安帕拉托之所以以“崩盘风险”作警示，正是担心临近节点前的恐慌性购燃油，以及节点后的断崖式缩量。

在市场层面，慕尼黑已给出方向：2.5万欧元以下的入门纯电成为兵家必争之地，这一价位带如果能在2026年前形成规模化供给，主流区间的电动渗透将更稳；否则，电动化推进仍可能呈现头部集中、中尾部失速。

无论企业把产品做到多便宜，补能体验与电网接入仍是欧洲消费者决策的要点。

目前，多个成员国在高速路快充密度、跨境支付与互联互通、小区与街边慢充上都存在短板。短期策略将更依赖混动和小电池的技术组合与“以旧换新”的政策工具，先把在用车的平均排放压下来，再递进式提高纯电占比。

这与Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）在9月7日公开倡议的路径一致：支持混动销量、加速淘汰老旧高排车辆，以“过程管理”的方式实现总量减排。

同时，慕尼黑也映照出跨境变量：在美国关税与欧盟反补贴调查的阴影下，合资与代工、平台与渠道的“彼此借力”成为欧洲车企的共同选项。通过与具备性价比与供应链效率优势的伙伴协同，补齐入门电动车供给缺口，正在成为现实而非口号。

回到这次表态本身：安帕拉托在慕尼黑确认“2030不再全电”，并将崩盘风险与修订必要直接绑定，等于把“如何抵达2035”这道题从愿景层面拉回工程层面。

对汽车行业而言，真正的考题可能不是“要不要电动化”，而是如何在监管红线内，以更可负担的车型、可用的补能与技术，把平均排放先降下来，再把纯电占比稳稳抬上去。