3亿砸场+规则松绑，超级大国为“无方向盘”开路

作者/ 莫 莉

/ 黄大路

设计/ 张 萌

就在9月初，美国自动驾驶赛道同时迎来“资本与监管”的双重加速。

当地时间9月4日，Lucid公告称，来自Uber的3亿美元战略投资已正式交割，这笔资金将定向支持双方与Nuro共同推进的下一代Robotaxi项目。

据了解，项目涉及车辆计划在亚利桑那工厂生产，且仅在Uber平台运营，目标在2026年于一座美国主要城市首发，六年内部署2万辆以上。

这边3亿投资刚落地，那边美国官方就同步放出监管绿灯，直接为无人车改起了几十年前的老规矩。

同一天，美国交通部、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对外确认，计划在2026年春季提出三项联邦机动车安全标准（FMVSS）修订议案，重点为没有手动控制装置的自动驾驶车辆“现代化”规则，来移除对“有人类驾驶位”的隐含假设。官方称现行“一刀切”条文制定于数十年前，未能考虑自动驾驶”。

资本与监管两条线在同一时间点汇合，这既为Uber和Lucid的2026首发窗口减阻，也为美国Robotaxi再起势提供制度的路权。

规则松一扣，“无方向盘”让路

从“钱到位”转到“路权打开”，先看监管怎么改。

9月4日公布的联邦《统一监管议程》明确，NHTSA计划在2026年春提出三项与自动驾驶直接相关的FMVSS修订，目标是把“几十年前为人类驾驶员编写”的FMVSS更新到能够覆盖搭载ADS（自动驾驶系统）且无手动控制的新型车辆。

拟议项目点名三类核心标准，分别如下：

FMVSS 102，变速挡位序列、起动互锁与制动效应：为无物理挡把的交互形态松绑；

FMVSS 103/104，除霜、除雾与雨刮清洗：针对无传统前挡、无雨刮外形假设进行适配；

FMVSS 108，灯具与反光器：去掉对“驾驶人坐姿与操控区”位置的隐含要求。

按照官方的说法，这些条款在既有文本中高度依赖“有驾驶员、有物理操控区”的隐含假设，如今需要对真正的Robotaxi的结构形态与人机界面进行适配。

简单来说，法规不再强迫“为合规而加一个方向盘”，而是给本来就没人的车辆留出设计自由度。

这一动作并非凭空而来。

自今年4月起，美国交通部与NHTSA已发布自动驾驶框架与配套政策，包括豁免、审批提速举措，承诺把“非完全符合现行FMVSS”的自动驾驶车辆的豁免审查周期从“以年计”压缩到“以月计”，以便更快进入受控运营，并强调在加速创新的同时保留安全事件报告义务。

美国自动驾驶产业协会（AVIA）在9月4日公开表示欢迎这一进程，认为“针对手动控制的现代化处理”将把目的型无人车更快带到合规赛道上。

Carscoops解读认为，三项修订直指那些“以人类驾驶为前提”的条款，方向是把“人控制车”的假设从法规文本中剥离，这为车厂从工程设计、认证路径、小规模试点的全链条减少不必要的折返。

路透社报道称，目前从时间表看，“先提案、后评议、再定稿”仍要走完程序，具体落地要看文本细节与评议反馈，但监管取向已非常明确，即为L4和L5的Robotaxi建立可遵循的合规轨道，同时通过豁免流程的加速来压缩“从样车到路测”的周期。

可以说，该项政策对计划在2026年落地的商业化Robotaxi无疑是时间上的利好。

3亿美元押Lucid，Nuro接管L4“大脑”

就在政策松绑的同一天，资金与项目机制的另一只靴子落地。

Lucid对外公告称，Uber对其的3亿美元投资已于9月4日完成交割。Lucid在公告中明确了三个关键信息：车辆在亚利桑那工厂生产、仅在Uber平台运营、与Nuro的L4级Driver系统集成是技术路线核心之一。

其目标是六年内部署2万台以上，并指向2026年在一座美国主要城市首发。

Lucid临时首席执行官Marc Winterhoff表示，“Lucid的创新和技术是首屈一指的，Uber的投资只是第三方验证我们先进技术平台的最新例子。”

“我们期待在未来几年进一步加强与优步的密切合作伙伴关系，并继续探索能够充分利用Lucid领先技术的新市场、机会和合作伙伴。”

根据路透社的报道，这笔投资最值得关注的在于供给侧的三角闭环：Uber提供流量与调度网络，直接决定了车辆的利用率边界；Lucid把其长续航与冗余E/E架构转化为全天候稼动能力；Nuro把“送货机器人时代”积累的感知、决策与安全冗余经验，通过Driver技术栈“移植”到载客Robotaxi上。

资本上桌后，三方承诺可把单车成本、里程成本与稳定性同时对齐到可运营阈值。

对Uber而言，这一项目与其现有与Waymo的接入式合作形成互补。今年6月，Uber已在奥斯汀与亚特兰大把Waymo无人车接入叫车App，奥斯汀端的规模约100台起步。根据路透社报道，未来一旦自有“专供项目”首发，Uber的AV供给将同时包含第三方接入与独家自营两条线。

对Lucid而言，Robotaxi也是新增长叙事，即在维持高端纯电品牌调性的同时，把其软件定义架构、冗余电子电气与长续航作为商用服务的可靠性卖点，并通过与Uber、Nuro绑定获得规模化订单的确定性来源。

这一消息披露后，也不乏谨慎声音。比如Uber司机群体对“工作被取代”的担忧，以及车队维护成本到底最终如何分摊也仍待观察。

窗口期指向2026

把监管与资本叠在一起看，美国Robotaxi的参与者与窗口期更加清晰。

Waymo依旧是目前唯一向公众开放的全无人付费叫车服务，其扩城策略强调先有安全员测试，再开通公众服务的稳步法，并在新城缩短学习期。

特斯拉今年6月在奥斯汀开启小规模试点，随后在多个州寻求许可，其技术路径与Waymo差异明显，以纯视觉与端到端AI试图绕过大量前置测绘和测试。

路透社在此前的报道中用两条路径的对比呈现了各自的优劣与监管反馈，也印证了一个事实：在真正扩张到跨城运营之前，任何一家的安全透明与社区沟通，都将被放在放大镜下审视。

而对于Uber、Lucid和Nuro这条新线来说，“无手动控制”法规的现代化与豁免、审批提速更像是“扫清条文障碍”的前置条件。

只要FMVSS三项修订能在2026年春按计划进入提案阶段，并在随后按部就班推进，目的型Robotaxi就能在设计、认证、运营三端保持一致性，避免“为合规被迫装回方向盘”的工程妥协。

加之Uber已把Waymo接入其App形成接入式供给，未来项目一旦在一线城市投入运营，平台侧就会形成对比：第三方接入与自有、委外车队，在成本、安全、体验上的差异，会更快反馈到扩城节奏与融资方案上。

需要关注的是，法规不是万能药，监管松绑与资本加码只能提供必要条件；要想把“2万台和六年”的规模从落到路面，仍离不开各种复杂场景的训练。

也正因此，2026年既可能成为Robotaxi的关键首战，也可能暴露出经济性与安全边界的短板，倒逼路线微调与模型升级。接下来的一年半，真正决定胜负的，仍然是各家是否能找到安全稳定解。