百万零跑与朱江明的减法式「造车」！

9月1日，朱江明的短视频账号更新了一条动态。镜头里的他简洁干练，无不欣喜地宣布：零跑8月交付57066辆，同比暴涨88%，环比再增 13.8%，连续六个月将新势力销冠的头衔稳稳攥在手中。

如果没记错的话，上一次朱江明上次单独为零跑出镜，还是7月销量突破5万辆时的分享。

要知道，不久前零跑才刚刚宣布累计交付量突破90万辆，按照这个势头和增速，意味着，零跑很可能在今年年内就撞线百万，成为中国汽车行业有一个百万级黑马。

不过，相比百万辆的节点，很多人其实还忽略了另一组数字的含金量——月销破6万。一直以来，月销5万到6万向来是新势力在跨过生死线的又一道坎，多少企业在这个区间兜兜转转却始终难以进一步向上。

一般来说，在这个阶段，多数企业会选择一种「做加法」的方式，通过拓展产品线、加码营销等方式，试图快速冲破销量门槛；相比之下，零跑思考的却是，如何在这个过程中持续「做减法」。于是，在这段时间，朱江明也在有意无意减少了单独为零跑的曝光频率。

尤其眼下，零跑正站在百万销量的临界点，从量变到质变，从野蛮生长的规模扩张期，步入需要精耕细作的效率提升期，做减法是必然的战略选择。

就像园艺师修剪樱花树一样，剪掉冗余枝桠，才能让主干更粗壮。对于零跑而言，要回答的不仅是“如何卖得更多”，而是“如何卖得更更好”、“如何走得更远”。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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规模经济的边际递减与零跑的「效率临界点」！

英国经济学家马克西-西尔伯斯通曾在研究1960年代英国汽车产业时，提出了「最小有效规模」概念与对应的曲线模型，精准描述了汽车工业的规模经济逻辑：企业的平均成本会随产量提升逐渐下降，但下降幅度会不断收窄，直至达到「最小有效规模（MES）」临界点后，成本下降几乎停滞。

一组更具体的数据显示，当小轿车年产量从1000辆提升至5万辆时，单车成本可下降40%，规模效应极为显著；但产量从10万辆增至20万辆时，成本降幅缩至10%；从20万辆增至40万辆时，降幅进一步收窄至5%。

对零跑而言，随着其累计销量即将突破百万，单一车型的产量大概率已越过成本快速下降的阶段，进入规模扩张边际效益递减的区间。如果仍沿用过去「冲规模」的思路，不仅难以通过扩产降低成本，反而可能因种种问题增加运营负担。

换句话说，在汽车行业，百万销量从来不是规模游戏的终点，而是效率竞赛的起点。过去，在相似发展阶段，很多车企都曾通过类似「做减法」的方式，通过追求更精准的产品定义、更高效的生产体系、更聚焦的品牌叙事，让有限的资源集中于能创造高价值的领域。

例如，2018年，特斯拉在进入规模扩张阶段后，就曾大幅简化产品配置选项，将多数汽车的配置选择减少到三个类别：车漆、轮毂和内饰，并取消了Model S的全景天窗、后向式儿童座椅等个性化选项；2019年，为降低线下运营成本，特斯拉更是关闭了北美大部分线下门店，全面转向线上销售模式。

这些战略「减法」虽然短期内引发争议，但通过减少生产环节的复杂度、降低渠道成本，最终实现了生产效率与用户体验的双重提升。这也解释了，为什么在如今即将突破百万销量的「临界点」，零跑反而会将“减法”作为品牌下一阶段发展的核心路径。

更不用提，尽管从半年财报数据来看，零跑已经是继理想之后第二家实现规模盈利的品牌，但若细究，零跑实际上还没有真正「上岸」。今年上半年，零跑通过碳积分、服务收入、政府补贴等方式获得 11 亿元，其中仅与Stellantis 的碳排放积分交易约2到3亿元。意味着，如果扣除这部分收入，零跑还并未靠卖车实现扭亏。

从大众市场中杀出重围，零跑的「黑马」剧本值得所有新势力企业学习；但另一方面，想要继续在规模化市场站稳脚跟，零跑还需要继续思考，如何通过对于资源更高效、更精准的应用，实现一个可持续、可盈利、具备复制性的「规模效应」。

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聚焦核心能力，零跑的「减法实践」

在这个过程中，减法从来不是单纯地砍成本，而是系统性地优化资源投放，聚焦真正创造用户价值、具备规模效应的环节。围绕产品精准化、渠道高效化、技术模块化展开，从今年开始，零跑其实就已经在围绕产品、渠道等多个层面「做减法」。

不久前，零跑全新C11上市，最显著的变化是取消了副驾屏，正式告别延续四年的“中央悬浮式三屏”设计。同时，早期零跑C11的前备箱、手机支架、后备箱隔板，也都在新款被取消。对此，零跑曹力解释，“副驾屏的作用，没有大家想象得那么大。而且C11的副驾屏相对小一点，从数据看，操作频次不高。”

这种基于用户需求进行产品定义的思路，让零跑真正从“堆配置”向一种「精准匹配」的方式过渡。一方面，能够带来产品成本的降低，让全新C11 能以更具竞争力的价格切入市场，相比老款价格下降4000元；另一方面，配置简化也推动生产效率提升，新C11的产能爬坡速度比老款快30%，交付周期缩短近一周。

与此同时，在渠道层面，零跑的战略性「减法」也同样精准，通过筛选优质经销商、淘汰低效伙伴，目的就是为了实现渠道规模扩张与运营效率提升的双赢。

一直以来，由于急于扩大销售渠道，零跑的渠道管理相对粗放，不仅缺少基本的渠道分层，对经销商的资金实力和销售经验的门槛也并不高。据了解，要成为零跑汽车的经销商，只需要两三百万就基本过关。带来的结果是，部分小经销商因风险承担能力差、资金投入少，长期处于一种“微利或亏损” 状态，不仅无法贡献销量，反而加重成本负担。

今年以来，零跑围绕「渠道瘦身」主要进行了两方面工作。一方面，重新设定经销商资质标准，风险承担能力差、资金投入少的小经销商不再纳入体系；另一方面，与具备实力的4S店合作，借助其成熟的运营经验与客户资源，提升渠道质量。据透露，零跑预计明年将渠道规模扩张到1000多家门店，较当前大幅增长，并且这些门店均经过 “优质筛选”，单店效率将大幅提升。

此外，围绕着平台化、共享化的造车路线，零跑还在持续对于自由技术和研发能力的打磨。特别是从去年LEAP 3.0架构的升级迭代开始，以及中国集成电子电气架构的上车，将车身域、智能驾驶域、智能座舱域和动力域四域合一，使得不同车型的集成度更高。

就像乐高积木，用标准模块组合出不同产品形态，从而实现研发效率的最大化和成本的最优化。据测算，今年一季度，零跑的单车成本仅为9.74万元，根据上半年数据推算，零跑的平均单车成本约为8.9万，呈现持续下降优化的趋势。相比之下，小鹏的单车成本为13.7万元，理想的单车成本为21.4万元。

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减法之后，零跑如何打破新势力「6万销量天花板」？

回看零跑的8月销量，在连续2个月突破5万辆，连续6个月新势力销冠背后，很多人其实忽略了，这组数据的真正含金量在于，零跑其实悄然突破了新势力造车的「天花板」。

过去，由于产能限制、现金流压力、盈利模式单一等种种原因，新势力围绕规模始终没有突破6万辆，最高理想曾创下5.2万辆的记录。

而如今，零跑连续两个月突破5万辆，并且仍然没有显露出「疲态」。行业观察人士表示，零跑很可能有希望打破这个怪圈，同时在冲击百万销量的过程中，带给新势力造车又一示范性样本。

背后，正是这种「减法」战略对于新势力传统瓶颈的破解。一方面，通过产品、渠道、技术等多维度优化，带来零跑在成本结构上更清晰。今年上半年，零跑的营业收入大幅增长，但三费，即管理 、销售、研发费用同比下降8.3个百分点。这意味着，零跑越来越进入一种规模驱动利润的正向循环，每多卖一辆车，边际利润都在提升。

另一方面，做减法是为了更好地做加法，节省下来的资源也因此投向更具价值的领域。零跑透露，今年以来，其智能驾驶团队规模从200多人增长到了500多人，其90%以上成员来自985/211高校的硕博，将重点研发无图城区领航、VLA大模型等先进技术。

从月销不足千辆到连续六个月销冠，从濒临边缘到冲刺百万销量，零跑的崛起印证了中国汽车新势力的韧性；而当它在规模顶点选择「做减法」，零跑还揭示了另一层深意，当规模红利见顶，企业需要的不是盲目扩张，而是聚焦核心能力，用更精准的资源配置实现「少即是多」。

在这个过程中，如果说特斯拉教会了中国新能源汽车行业如何用电动化重构产品，那么零跑或许正在示范如何用效率重构市场。随着规模效应的不断迭代，可以预见，零跑在市场中的影响力将继续扩大，甚至进入千亿市场市值和全年盈利的对线期也已经就在眼前。