花100多万，我为什么要买2.0T的莲花EMIRA？

Author / 酷乐汽车

从一开始，莲花的Emira车型就具备成为爆款的潜质。

其设计理念简洁却极具吸引力，消费者既渴望莲花标志性的驾驶质感，又希望车内能有一个杯架；既想要加热座椅带来的舒适，又期待在早高峰通勤时能体验到几分驾驶激情；既追求超跑的外观设计，又不愿承担超跑级别的价格。

这款车的推出，是莲花向全球运动跑车市场主导地位发起的一次重要冲击。据莲花汽车欧洲前首席执行官马特·温德尔透露，为了进一步与保时捷展开竞争，莲花甚至还在研发一款高性能的“R”版本车型。

在对Elise（参数丨图片）、Exige和Evora等经典车型进行多年升级迭代后，莲花终于迎来了这款“摇钱树” —— 至少最初规划是这样。然而，在Emira首次发布数年之后，如今的市场格局却发生了一些变化。

为了在2026年继续吸引消费者关注，莲花近期对Emira系列进行了升级调整。

目前该系列共提供三款车型供选择：Turbo版、Turbo SE版以及V-6 SE版。其中，Turbo版与V-6 SE版两款车型实际上已推出一段时间，算是“老面孔”的微调。

基础款Turbo版搭载的是梅赛德斯-AMG提供的2.0升直列四缸涡轮增压发动机，最大功率360马力（与早期推出的直列四缸版本车型参数一致）；而V-6 SE版则沿用了丰田提供的3.5升机械增压V6发动机。

这款发动机最大功率400马力，莲花已使用多年，正所谓“好用就不必改动”。

Turbo SE版则是此次升级中最受关注的车型。其搭载的AMG发动机经过调校，最大功率提升至与V6发动机相同的400马力，而扭矩则更胜一筹，达到约480Nm。加速性能也更为出色，零百加速仅需4.3秒，最高时速同样能达到290公里/小时，兼顾性能与驾驶乐趣。

而目前国内在售的唯一Emira车型也正是今年3月上新的2025款2.0T DCT Turbo SE，厂商指导价90.28万元起。

SE套件是此次新增的配置，无论是V6版还是Turbo版，只要选择SE套件，就能获得一系列升级：更坚固的运动悬架、赛道驾驶模式以及多项驾驶辅助功能等。本质上，这次升级的核心是为消费者提供更多选择，而Turbo SE作为系列中的新成员，无疑是目前最具吸引力的选项之一。

不过，Emira的定价一直存在争议，或许从一开始就偏高。其最初承诺的入门价始终未能兑现（具体原因只有莲花内部清楚），这也使得新款车型的定价更难让消费者接受。

在英国市场，基础款Turbo版起售价为7.95万英镑（约合10.79万美元），Turbo SE版为8.95万英镑（约合12.15万美元或86.46万元），V6 SE版则高达9.65万英镑（约合13.10万美元），价格绝非小数目。

但好在定位中间的Turbo SE版配置丰富，且是三款车型中加速最快的，价格却低于V6 SE版，性价比相对突出。

诚然，搭载AMG发动机的车型无法配备手动变速箱 —— 对于追求纯粹驾驶体验的“硬核玩家”来说，这或许是唯一的“硬伤”。不过话说回来，如今的莲花早已不再执着于打造极致“朴素”的车型了。

Emira的外观自推出以来几乎没有大的改动，此次升级仅新增了两种车身颜色（绿色和紫色）。若想分辨新款车型，唯一的标识便是B柱上一个小小的徽章，上面标注着车辆的具体版本信息。

车内空间依旧略显紧凑，但所有常用功能按键都触手可及。

信息娱乐系统设计贴心，操作逻辑清晰，不会让你在切换功能时对着菜单抓狂，Apple CarPlay互联功能运行流畅，再加上车内搭载的KEF音响系统，音乐听起来会格外悦耳。

车内按键的质感不错，且和其他多数设计一样，都处于便于操作的位置。

自Emira推出以来，其一键启动按钮就被设计在一个醒目的红色保护罩内，启动车辆时需要先掀开保护罩 —— 这个小设计为每次驾驶增添了几分仪式感和趣味性。车辆启动时的声浪还算浑厚，但由于是四缸发动机，声浪的爆发力终究不及六缸车型。

不过，V6版本的优势也仅止于此，一旦深踩油门，四缸车型的表现同样不容小觑。

经过调校的四缸涡轮增压发动机“表现力十足”，运转时会发出悦耳的“啸叫声”和涡轮“吸气声”，时刻提醒你这是一台热衷于“玩乐”的性能机器。在山路或空旷道路上加速时，这种声浪带来的驾驶愉悦感堪称极致；但在高速公路上，过于明显的声浪就有些多余了。

轻踩油门，就能听到清晰的进气声，适合激烈驾驶，却不适合在超越一辆缓慢行驶的龟速车时保持低调。

莲花一直在努力控制Emira的车身重量，但如今早已不是Elise和Exige那种“轻量化代名词”的时代了。Emira的整备质量达到了约1457公斤，车内的地毯、安全气囊以及各种显示屏等配置，都不可避免地增加了车身重量。

但这并不意味着莲花标志性的“驾驶魔力”消失了，恰恰相反，这种魔力从未远离。

只要找到一条合适的道路，Emira Turbo SE就能展现出惊人的驾驶魅力。莲花的转向系统依旧是同级别中的佼佼者。方向盘通过指尖传递的路面反馈极为清晰，能让你精准感知前轮的动态，同时转向力度调校得恰到好处，转向过程线性顺滑，每次转动方向盘都是一种享受。

驾驶座坐姿很低，且靠近前轮，这种设计会带来一种“速度比实际更快”的错觉，不过这种错觉其实并无必要，因为Emira Turbo SE本身的速度就足够迅猛。作为目前在售Emira车型中加速最快的版本，它的实际驾驶感受也完全配得上这一身份。

充沛的扭矩与相对较轻的车身（相较于同级别其他性能车）相得益彰，让Emira在路面上行驶时格外灵动。老款莲花运动跑车需要拉高转速才能发挥出最佳性能，而这台AMG发动机则能让你轻松获得强劲动力。

这台车提供多种驾驶模式：日常通勤可选择“Tour（巡航）”模式，此时发动机噪音会保持在较低水平；“Sport（运动）”模式会增大声浪，同时提升动力响应速度；“Track（赛道）”模式则会让车辆进入“狂暴状态”，唯独牵引力控制系统会被关闭。

不过需要注意的是，无论选择哪种模式，悬架的阻尼硬度都不会发生变化。

凭借充足的抓地力、强劲的扭矩输出以及尺寸可观的制动系统，Emira SE无疑是一款“优秀的性能机器”，但遗憾的是，它并非完美无缺。

最大的问题出在变速箱上。

这里说的不是前进挡之间的切换，因为这款车的双离合变速箱换挡速度和顺畅度已经达到了该类型变速箱的顶尖水平，说的是另外两个问题。首先是换挡拨片的手感，当你选择手动换挡时，拨动拨片的动作无法获得清脆的“咔嗒”声或其他有质感的反馈，反而有一种“沉重的按压感”，驾驶愉悦感大打折扣。

其次是从前进挡切换到倒挡的反应速度过慢。

如果需要在户外进行三点掉头，你得先调整好车辆位置、踩下刹车、将挡杆推向倒挡位置，然后——等待，继续等待。最终，变速箱才会“想起”自己的本职工作，完成倒挡接合。

更麻烦的是，如果刹车踏板踩得不够深，变速箱会直接拒绝换挡。

此时你只能在繁忙的道路中央，驾驶着这台光鲜亮丽的跑车原地空转油门，场面十分尴尬，被你挡住去路的车主甚至可能会按喇叭催促。显然，这款变速箱并不适合“急性子”车主。

此外，Turbo SE版搭载的运动悬架在颠簸道路上表现可能欠佳，不过这更多是路况的问题，而非莲花的设计失误，但如果你不喜欢偏硬的悬架调校，建议后期改装更柔软的弹簧套件。

最后，价格或许是许多消费者难以跨越的门槛，毕竟，对于一款非保时捷品牌的车型来说，这样的定价确实偏高，这会让一些消费者望而却步，也会让人们对其性价比产生疑惑。

但那些愿意为它买单的人，一定会深深爱上它，甚至连偶尔被按喇叭的小插曲，也会成为日后驾驶记忆中的趣味片段。

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