班轮公司闭着眼挣钱的日子过去了？| 港口圈

过去几年里，行业里最让人眼红的就是班轮公司，疫情、红海危机等黑天鹅事件使得运力供不应求、运价大涨，班轮公司想不赚钱都难。但到了今年第二季度，随着头部及中型班轮公司陆续发布财报，分水岭出现了，马士基、赫伯罗特继续增收，ONE、HMM、以星等利润大跌，海丰国际、德翔海运等净利暴涨，业绩表现极为分化。

班轮公司一起大发财的日子即将远去，在新一轮的下行市场中，赢家和输家都做了什么？

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：王宁

一、运量与营收

从营收角度看，今年第二季度，头部班轮相比去年同期的表现不算太差，马士基、赫伯罗特实现同比增长，其他班轮公司下降不多，只有长荣海运、以星、阳明海运跌幅较大。这是因为虽然运费同比下跌，但全球范围内，集装箱运量仍然保持了增长态势，两相抵消，船公司的营收仍然维持在较高水平。

据CTS统计，今年二季度，全球集装箱运量约为4832万TEU，同比增长了4%。具体到各个班轮公司，马士基、中远海运集运、东方海外、赫伯罗特、ONE、HMM的运量都实现了同比增长，赫伯罗特增幅最大，达到了12.4%。达飞与以星分别同比下降。值得一提的是，双子星联盟另一成员马士基的运量同比增长4.2%，原因是马士基与赫伯罗特今年二季度运力分别同比增长了7%与13.6%，抢占了更多市场份额。因此，头部班轮公司中只有双子星营收正增长。

在单箱运费方面，头部班轮公司均同比下跌，降幅从-1.3%（达飞海运）到22.1%（HMM）不等。综合来看，披露了相关数据的船公司中，只有以星的运量及单箱费率都大幅下滑，因此其营收降幅较大。

二、航线、船队与利润

虽然班轮公司二季度的营收没有下降太多，但利润水平几乎被腰斩，即使是营收同比增长了的马士基和赫伯罗特，运营利润（EBIT）也分别下降了51%与69%。

有趣的是，从降幅上来看，欧美船公司的运营利润降幅较低，但是亚洲船公司二季度的EBIT利润率要普遍高于欧美船公司。今年二季度，万海、长荣、中远海运、阳明、HMM的EBIT利润率分别是24.9%、16.7%、13.2%、10.1%、8.7%，同期马士基、赫伯罗特仅为3.2%与2.7%。

原因是亚洲头部班轮公司在跨太平洋航线及亚欧两大干线上布局更多，因此在干线运价下滑时，利润下滑明显，以星也属于此类；而欧洲班轮公司在南北向和一些次要航线布局丰富，利润水平起伏相对较小。据德路里全球集装箱运价指数（WCI），今年二季度，亚洲至北美与亚欧航线的运价分别同比下滑了21%与45%。

但另一方面来说，二季度，两大干线的运价仍然高于成本价，班轮公司还有利可图。更重要的是，亚洲班轮公司在亚洲内部业务比重较大，二季度亚洲区域内航线运价同比上涨了6%。如果不谈头部班轮公司，一些专注于亚洲的中小型船公司是最大赢家，增收又增利，如海丰国际与德翔海运，上半年净利润分别同比增长了79.5%与222%。

在下行周期，船队等成本也是影响班轮公司盈利水平的重要因素。马士基和赫伯罗特本能取得更高的利润水平，但在组建双子星联盟网络时，大举扩张运力，资本开支较高。最明显的是以星，船队运力构成中租船比例高达89.1%，高额租金是其运营利润大降69%、净利润暴降94%的重要原因之一。另一班轮公司ONE租船比例达到56.7%，且在近年来有多艘24000TEU级别新船下水，受到租金和高额折旧摊销费用的双重夹击，运营利润率低至0.94%。

三、码头风景独好

码头费用也是成本的重要一环。在运价下行期间，欧美港口的装卸费率还是会按照通货膨胀率继续上涨，港口拥堵时，堆存费也不可小觑。今年上半年，全球主要码头运营商的吞吐量与净利润同步上涨。旗下有码头运营商的船公司，既能将较高的码头费用留存在集团内部，又能用码头业务平衡集团整体盈利水平。

全球前五大班轮公司都有独立的码头公司，披露了财报的运营商中，马士基码头(APMT)二季度营收13.07亿美元，同比增长20%，EBIT 4.61亿美元，是海运部门的2倍多，同比增长30.5%；中远海运港口上半年营收8亿美元，同比增长13.6%，归母净利润1.82亿美元，同比增长30.6%。而第六大班轮公司ONE只有寥寥几个码头，今年二季度也就很难指望码头来拯救财报。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，过去几年，班轮行业由于各种黑天鹅事件，经历了异常的繁荣期。但全球货运需求始终没有跟上运力的扩张脚步，高运价难以维持，二季度的业绩分化已经暴露出一些班轮公司存在的问题。目前全球运价已经连续11周下跌，各大咨询机构均预测第四季度班轮公司将集体亏损。在此下行周期，才是真正考验船公司操作的时候。