挪威人毁约坑钱，致中国船厂破产，下场如何？

2024年，大连港的码头边，一艘崭新的液化二氧化碳运输船正准备交付，船身上“大连船舶海洋工程有限公司”的字样，在阳光下格外清晰。

很少有人知道，这家如今订单排到2026年的企业，11年前，差点因为一笔130亿的订单彻底消失。

2013年，它被“挪威船王”弗雷德里克森设局，最后背上19.21亿负债，连800万的设备维修费都拿不出，一度被逼到了破产重整的绝境。

而当年耍尽手段的弗雷德里克森，现在成了国际航运界的“黑名单常客”。

他旗下的系卓尔公司，被十几个国家的造船协会标注“高风险”，除了欧美少数企业敢接零星小单，再没人愿意跟他签大额合同。

弗雷德里克森

一边是涅槃重生的中国船厂，一边是信用扫地的挪威资本，这十年的天差地别，全要从2013年，那场看似风光的合作说起。

2013年，大连造船厂造得出“辽宁舰”，也能造出深水半潜式钻井平台，技术上摸到了世界顶尖水平，可在国际市场上总缺个“敲门砖”。

尤其是海洋工程装备领域，欧美客户更认本土品牌，中国船厂想拿上亿的订单都难，更别说百亿级的大单子。

就在这时，弗雷德里克森主动找上了大船海工。

当时的大船海工，是大连造船厂的子公司，专做石油钻井平台和钻井船，正好想借个大订单打开国际市场。

而弗雷德里克森的名头，在航运圈没人不知道：16岁辍学当船舶经纪学徒，1971年跟朋友凑钱开公司，靠敢接高风险航运活计发家。

2013年时，手里已经有上百艘油轮、三十多座钻井平台，身价超千亿，说是“挪威航运的脸面”都不为过。

弗雷德里克森一开口，就抛出了大诱饵：要订8座海上钻井平台，还得配套工作人员生活舱、安全救生设备，单座造价2.3亿美元，总金额算下来有130亿人民币。

这笔订单放在当时全球船舶业，都能排进前三，大船海工看到订单后，拿出百分百的诚意和对方交流协商，一心想着打开国际市场。

可谁能想到，这笔天价订单背后，居然潜藏着一个又一个大坑。

2013年底谈合同的时候，系卓尔公司的第一个坑就露了面。

按船舶行业规矩，定制化大工程的定金最少得30%，有的甚至要50%，就是怕买方中途撤单。

可系卓尔只肯给10%，大船海工觉得“船王”不至于赖账，又急着要这单“敲门砖”，没多争就同意了。

可实际上，8座平台光钢材、进口设备就得花几十亿，加上人工、场地费用，前前后后要垫120亿，10%的定金连零头都不够。

更坑的是纠纷仲裁条款，合同里写着：“若双方有争议，由买方所在国（挪威）仲裁机构裁决”。

当时大船海工的法务提出疑问，说在对方国家仲裁不公平，可系卓尔的人硬气得很，就是不肯松口。

为了拿下订单，大船海工又退了一步，把这个隐患压了下来。

最隐蔽的是附则里那句：“自2016年起，买方有权根据市场情况，提前30天书面通知卖方撤销部分订单，无需承担额外赔偿”。

当时大家都觉得，“市场情况突变”是小概率事件，可谁能想到，这会成为后来挪威人毁约的“合法借口”。

合同签完，大船海工立刻热火朝天地开工了。

钻井平台不是简单的船，8座要分批次造，每一座都得按系卓尔的要求来：

最大作业水深得达400英尺，钻井深度要到30000英尺，连钻井设备都得用美国进口的，光设计图纸就改了三次，直到系卓尔派来的工程师点头才算完。

按常理，买方会定期派团队去船厂查质量、盯进度，可系卓尔除了刚开始来签过一次技术确认单，之后就玩起了“甩手掌柜”戏码，连一次主动的视频会议都没开过。

大船海工当时还以为，这是国际大公司对我国造船业的信任，没多想就把其他小订单的资金抽过来，优先保障这8座平台的建造，生怕耽误了工期。

到2018年初，3座平台已经完工，停在码头等着验收，另外5座也完成了70%以上，眼看就能拿到尾款回血，可意外突然来了。

2018年3月，系卓尔公司突然发了封邮件，只说“国际原油价格下跌，公司调整业务布局，决定撤销1座钻井平台的订单”。

大船海工的负责人赶紧打电话过去，想问问能不能商量，对方却只冷冰冰地说“按合同来，我们有权撤单”，连多余的解释都没有。

还没等大船海工消化这个坏消息，2018年6月，系卓尔又发来一封邮件。

这次更狠，直接撤销5座平台的订单，理由还是“市场调整”。

这一下，8座平台里，只剩2座还在合同里，可之前投进去的120亿，已经收不回来了。

钻井平台是按系卓尔指定的作业海域、技术标准造的，别家公司根本用不上，想转卖都找不到下家，等于120亿打了水漂。

大船海工的资金链一下就断了，当时他们还欠着钢材供应商20多亿货款，银行的贷款也到期了，只能靠借拆东墙补西墙进行资金周转。

到2018年底，公司的净资产直接变成了-19.21亿元，连一笔800万的设备维修款，都付不出来。

供应商们堵在公司门口要债，员工工资也拖了两个月没发，整个船厂都快散架了。

2019年1月，大船海工实在撑不下去，只能向法院申请破产重整，成了当年中国第一家，因为跨国合作破产的国有船企。

消息传出去后，国内船舶业一片哗然，不少人在网上骂挪威人“没契约精神”，可骂归骂，钱要不回来，公司还得想办法活下去。

2019年2月，系卓尔公司又发了封函，说“第7座平台延期交付，违反合同约定，我们要撤销订单”。

可明眼人都知道，延期是因为之前撤单打乱了建造计划，现在倒成了挪威人的“借口”。

当大船海工提出“既然只剩1座平台，不如干脆终止合作，大家都少点损失”时，系卓尔却拒绝了，说“单方面终止合同不合法”。

没过三个月，2019年5月，系卓尔反而先动手了。

他们以“大船海工破产重整，无法保证后续交付”为由，要求终止最后1座平台的合同，还倒打一耙，让大船海工退还之前给的13亿定金，再加5000万利息。

这一下，大船海工彻底忍无可忍，决定打官司维权，可这时才发现，之前签的“挪威仲裁”条款，早就把路堵死了。

他们只能去挪威的仲裁机构提交申请，可弗雷德里克森在挪威的影响力太大了，他旗下公司，每年给挪威贡献近10%的航运税收，连挪威政府都得给几分面子。

最后仲裁结果出来，系卓尔撤销订单“符合合同约定”，大船海工的损失“自行承担”不说，还因为最后1座平台没按时交付，要赔偿系卓尔2000万欧元“预期损失”。

这个结果，让大船海工彻底陷入绝望，就在这时，国家和地方政府伸了援手。

大连市政府首先牵头，开了场“海工企业帮扶会”，把银行、保险公司、其他船厂的负责人都请过来，一起商量怎么帮大船海工脱困。

最后定了三个办法：一是搭建“国家级海工装备整合平台”，把大船海工没完工的5座平台接过来，改成通用型平台再找买家。

二是让中国出口信用保险公司，启动“海外订单违约赔付”，给大船海工赔了17.5亿。

大船海工自己也没闲着，他们把能变现的旧设备都卖了，腾出场地接了些小订单。

这些订单金额不大，但能快速回款，保住了核心技术团队，也让船厂不至于彻底停工。

转机出现在2021年6月，17.8亿的重整资金终于到位了。

于是，“大连船舶重工集团海洋工程有限公司”，改名为“大连船舶海洋工程有限公司”，从大连造船厂的子公司，变成了大连临港船舶海洋工程有限公司的全资子公司，业务方向也调整到了液化二氧化碳运输船、LNG加注船这些新兴领域。

转型后的大船海工，很快就打开了局面。

2022年，他们接到了第一笔液化二氧化碳运输船订单，客户是挪威一家环保公司。

这次签合同的时候，大船海工吸取了之前的教训：

定金要了40%，仲裁地点选了新加坡的国际仲裁机构，还明确写了“买方不得单方面撤单，若违约需赔偿卖方全部投入成本”。

到2024年，他们已经交付了5艘这类船舶，订单排到了2026年，彻底走出了之前的阴影。

而弗雷德里克森和他的系卓尔公司，日子早就不好过了。

其实他坑别的公司不是第一次，上世纪90年代，他就联合美国公司，骗乌克兰造船厂拆解“乌里扬诺夫斯克号”核动力航母。

当时航母已经完工30%，他说要高价收废铁，等乌克兰拆完，又把价格压到合同的三分之一，直接断了乌克兰造航母的可能。

2013年跟大船海工签合同的同时，他还跟韩国大宇造船订了2艘钻井船，2017年直接申请破产保护，拒付9亿美元尾款。

2021年，他旗下的北方钻孔公司，又坑了韩国大宇一次：

先是低价接手大宇没完工的2艘钻井船，最后却以“延期交付”为由撤单，还要求大宇退9000万美元预付款。

这些事接二连三曝光后，越来越多的企业开始提防他。

到2023年，15个国家的造船协会，把他旗下公司列入“高风险合作名单”，提醒本国企业“别跟他们签长期合同”。

现在的系卓尔公司，只能靠接些挪威本土的小订单维持，比如造几艘小型油轮，再也拿不到几十亿的大额订单了。

弗雷德里克森本人也很少露面，2024年挪威媒体报道说，他已经把大部分资产转移到了瑞士，看样子是想慢慢退出航运业。

毕竟，没了信用，再大的“船王”也撑不下去。

回头看这场持续十年的纠纷，最该记住的不是“挪威人有多坏”，而是中国企业在国际合作中，该守住的底线。

对中国船舶业来说，这场危机也成了“成长的催化剂”。

现在国内大一点的船厂，都设了“国际订单风险审查部”，合同要经过法务、技术、市场三个部门审核才能签。

2024年的中国船舶业，已经是世界第一造船大国，每年的订单量，占全球的40%以上，从航母到集装箱船，从钻井平台到LNG船，几乎什么都能造。

而这一切的背后，也藏着像大船海工这样“吃过亏、爬起来”的故事——跌倒不可怕，关键是要从跌倒的地方学会怎么站稳，怎么走好后面的路。