波音中国管理层调整，业务复苏下仍有这些挑战

第一财经记者独家获悉，2023年担任波音中国总裁的柳青近日退休，原本在波音民机销售部门工作的沈忱（Carol Shen）被任命为代理董事总经理，此前公司并没有这一职位。

在前波音中国总裁谢利嘉（Sherry Carbary）宣布于2023年退休后，1957年出生的美籍华人柳青被任命为波音中国总裁。

在担任波音中国总裁之前，柳青负责波音在中国的政府关系团队，还曾在福特汽车、克莱斯勒汽车及克莱斯勒-戴姆勒公司担任领导职务。

近20年来，波音任命的5位中国总裁中，有3位从总部或从其他大区调任，任职前少有在华任职的经历，柳青可以说是对中国更加了解的波音管理层。

不过在柳青任职波音中国总裁期间，波音也经历了来自美国的监管危机和罢工重创，这一度影响公司的民机生产和交付。而随着2024年波音总部高管的调整，目前公司正在稳步恢复生产能力。

交付和订单恢复

根据波音公布的2025年第二季度财报，得益于商用飞机交付量的显著回升，公司营收同比增长35%至227.5亿美元，不过第二季度仍未扭亏，但6.12亿美元的净亏损比去年同期的14.39亿美元大幅收窄。

第二季度，波音共交付150架民用飞机，远高于去年同期的93架，并创2018年以来同期新高。

自2024年1月阿拉斯加航空一架波音737 MAX 9发生空中舱门脱落事件以来，波音的生产和交付工作一度受到严格审查和限制，如今交付量的回升，意味着生产也在逐步恢复。

波音表示，公司第二季度737机型的产量已经提高至每月38架，今年晚些时候预计将提高至每月42架；宽体机787机型的产量也从每月5架提升至7架。

除了生产端的复苏，市场对波音的信心似乎也在回暖。第二季度，公司获得了455架飞机的净订单，其中包括来自卡塔尔航空的120架787梦想客机和30架777-9客机的大单，以及英国航空订购的32架787-10客机订单。

关税和供应链挑战

不过，中美贸易谈判的悬而未决，依然对波音的订单和交付带来不确定性。

对于波音来说，中国是其单一最大海外市场。在业务顶峰时的2018年，波音有四分之一的新飞机交付给了中国。

今年4月，中美对等关税下，引进美国飞机需要加征125%的税率，一度令中国航司暂停接收波音飞机，直到6月才陆续恢复接收。

据第一财经记者了解，在中美关税谈判仍在进行的“缓冲期”，关于飞机和部分发动机等零部件的加征关税被豁免，意味着中国航司目前引进飞机依然按照此前的税率交税，即窄体机5%，宽体机1%。而未来中美谈判的最终税率，也决定了未来中国航司采购和接收波音飞机的意愿。

值得注意的是，空客公司在披露上半年财报时透露，欧盟和美国最近达成的协议，将恢复民机零关税，这令公司的未来业绩指引排除了关税的影响。不过，空客提到仍在持续面临发动机等供应链问题的挑战，这给飞机产能的提升带来压力。

而这也是波音同样面临的问题。由于疫情期间不少航司停飞，波音、空客交付飞机的数量大幅下降，不论是飞机制造商还是零部件供应商都被迫进行了裁员，最高的达到50%，而疫情后要迅速恢复则很难，重新招聘和培训新人也需要时间。因此，不管是零部件厂商还是整机制造商，都面临延迟交付的问题。

在今年6月举行的国际航空运输协会年会期间，国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）就对记者表示，当前全球飞机（未交付订单）积压超过17,000架，远高于疫情前的10,000-11,000架，是2013年-2019年六年间平均积压数量的两倍，意味着交付时间可能长达14年。“供应链问题预计将在2025年持续存在，并可能持续到2020年代结束，甚至有进一步下调的可能。”

波音的二季度财报也显示，上半年期末总积压订单规模达6190亿美元，其中商业飞机积压订单超过5900架，价值5220亿美元。