暗战“上海第三机场”

近日，东航官网发布的一份招聘启事引起各方关注。

招聘的内容是“2025年度上海国际航空枢纽基地建设运营指挥部工程管理类”。

招聘公告里称，“上海指挥部”是中国东航、东航股份在浦东国际机场四期扩建工程、南通新机场（“上海第三机场”）建设工程的联合派出机构，在运作期间为上海浦东国际机场四期扩建工程东航基地建设项目、南通新机场东航基地建设项目统一对内、对外协调机构，主要负责基地项目建设运营综合协调工作。

这意味着，尽管南通新机场还没有开建，东航已经开始为“南通新机场东航基地的建设”招兵买马了。

其实早在2021年疫情期间，东航就已成立领导小组及工作小组，拟在南通新机场建设东航基地。

当年3月，南航也曾在其招标网站中，发布南通新机场南航基地预可行性研究报告编制咨询服务公开竞价公告。

三大航中的国航虽然还未公开表示将入驻南通新机场，但国航旗下深圳航空早已深耕南通现有的兴东机场20年，拥有近50%的航班量份额，是南通最大基地航司，并也在筹建南通新机场的基地。

航旅圈同时获悉，南航旗下的厦门航空，也在年初的工作会上，把“协调进驻南通新机场”作为了重点工作。

根据航班管家的统计，在刚刚过去的7月，厦门航空在南通兴东机场的航班量份额排在第四位，仅次于深航，东海航和国航，而南航和东航目前在南通兴东机场的航班量并不多。【所有航司在南通兴东机场的航班量及份额排名，可后台输入“南通”提取】

航司的暗战

当然，这些航司纷纷抢滩南通新机场的背后，看重的绝不是南通的本地客源，而是南通新机场作为“上海第三机场”的明确定位下，未来所能承接的上海及其周边多个城市的溢出客源。毕竟目前的虹桥机场难再扩建，时刻早已捉襟见肘，而上海北部和上海以西更多城市去浦东机场还是非常不便。

从地图上来看，南通新机场做上海的“第三机场”，在地理位置上并不占优势：根据民航局批复的选址，南通新机场距离上海市中心，虹桥及浦东两场的直线距离均接近100公里，未来谁会去上海的这个“第三机场”坐飞机呢？

这时候，地面交通的改善程度就起到了关键作用。

在南通新机场选址落定后，江苏地方台在报道时就曾披露，沪通两地共同提出“1+4”一揽子统筹协调合作项目，其中的“4”是指南通新机场、北沿江高铁、沪通城际和通州湾。未来至少将有北沿江高铁、沪通城际和南通地铁2号线连接新机场，意味着周边200-300公里范围内的城市，包括沪、苏、锡、泰、扬、盐等城市，都可以60分钟内到达新机场。

比如宝山站将成为北沿江高铁的起点，海门北站则设在南通新机场附近，未来从上海宝山站出发，30分钟就能到南通新机场。

再比如沪通城际铁路连接上海宝山、嘉定、南通，上海北部的居民去南通新机场花费的时间，比去浦东机场还要少。苏州、无锡的旅客也可以从南通新机场飞，不用再去挤虹桥，甚至去更远的浦东。

有人可能要问，无锡不是有自己的机场么，干嘛还要去南通飞？要知道，有了“上海第三机场”的定位，南通新机场未来在航权时刻政策方面的待遇，比军民合用的无锡机场，甚至现有的长三角机场都有了更多的想象空间。

因此，一场占坑“上海第三机场”的暗战，已经在航司间开始打响，尽管关于南通新机场的航线时刻到底怎么分配，八字还没有一撇。

机场的暗战

事实上在很多年前，关于谁是“上海第三机场“的暗战，已经打过一场，对手是南通和苏州。

在关于“上海第三机场”的争论中，苏州也曾是热门候选，主要优势在于距离上海非常近，且一直没有机场，有一定的旅客需求量。

早在2018年，苏州市成立了工作专班，对苏州机场的建设进行规划和研究，并于2019年完成了苏州机场的规划选址、空域研究等前期工作。

2019年两会期间，全国人大代表，苏州市委副书记、市长李亚平在江苏代表团审议政府工作报告时，提出两条苏州主动参与长三角一体化发展的建议，其中一条便是“考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中”。

当时还有全国人大代表、启迪设计集团董事长戴雅萍在提交的《关于加快推进苏州机场规划建设工作的议案》中，提出苏州机场未来可以作为虹桥机场的超远距跑道进行运营，同时实现大型通用机场的服务功能。

然而直到现在，苏州民用运输机场的规划建设相关方案，都未出现在国家发改委的审批目录中，而苏州人民要乘坐飞机出行，要么去无锡的硕放机场，要么去上海的虹桥机场。

如今在OTA平台上，每天都有人搜索飞往“苏州”的机票，搜索量日均超万次，甚至还有人搜索“苏州梅友机场”。

或许“离上海更近”，反而成了苏州建机场的硬伤，谁能说清楚苏州机场建成后，是承接溢出还是分流现有呢？

此外，长三角地区的机场密度已经非常高，目前已有7个千万级机场，分别为上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾和合肥新桥，而江苏境内的9个民航机场也均步入了百万级机场行列。

民航业内专家李晓津曾指出，在东南沿海发达地区，目前高铁交通发达，而且空域资源也比较紧张，没有必要建过多过密的机场，即使有必要修建，也要保持适度的规模，不能建得过大。

甚至有业内人士认为，“上海第三机场”要发挥承接溢出客源的作用，也是多年以后的事情，毕竟浦东机场目前仍在扩建，四期建成后可保障浦东机场年旅客吞吐量1.3亿人次的需求，而相比香港，希思罗等机场，浦东机场在提高机场和空域使用效率方面仍有不少潜力可挖。

在看了航旅圈此前发布的关于“上海第三机场”的相关文章后，民航局原局长杨元元曾发来这样一段话：

“纽约周围4个民用机场：

肯尼迪占地20平方千米，4条跑道，6000万旅客；

纽瓦克占地8平方千米，3条跑道，4000万旅客；

拉瓜迪亚占地3平方千米，3000万旅客；

泰特波勒占地3.3平方千米，用于通用航空，年起降17万架次。

伦敦周围6个机场，年运输旅客1.7亿：

最大的希思罗机场，2条跑道，年运输旅客8000万。

我国的机场建设应该走什么道路，值得思考！我们提的是“节约，环保，绿色”，实践还需努力！”

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