空中加油究竟有多难：F-5飞行员初体验

本文原载于 The War Zone 网站，原文作者为 Dan McWilliams。原文标题为《F-5 Pilot’s Early Struggles Aerial Refueling The Underpowered Jet》

40年前我还是一名飞行学员。那天，我的训练科目是空中加油。

当时我在氧气面罩里不停咒骂，因为我的这架“小小战斗机”正在海拔两万英尺（6000米左右）的稀薄空气里挣扎，拼尽全力也跟不上前边那架波音707加油机。昨天它还能在加拿大寒冷的低空中，以420节（778公里/小时）的速度灵活飞行。今天我的训练是对地攻击，速度要比昨天更快，达到480节才行。老实说这对CF-5来说有点难，因为今天它挂满了外挂：两个副油箱，一个火箭发射器，一套训练航弹投放器，还有一对翼尖油箱。这些“累赘”产生了巨大的阻力，两台小巧、可怜的J-85发动机嘶吼着才能勉强维持战斗巡航。我不得不开一点加力，才能达到对地攻击的必要速度。

但此时此刻我却在更高的空中，追赶着一架飞行速度只有295节（546公里/小时）的庞大加油机。低空时灵活有力的CF-5，现在迟钝的就像一头陷入泥潭小象。“蠢猪！笨牛！”我能从耳机里听到自己的咒骂声。

我驾驶着笨重的飞机，跟在加油机拖着的两根软管后边气喘吁吁。虽然驾驶舱里只有我一个人，但我很清楚有许多双眼睛正盯着我，等着看我如何把加油探头插进稳定伞，他们就是我的飞行队友和波音707-320加油机的后舱乘员。

终于，我开始尝试对接，但那个沉重的，带着稳定伞的加油接头却摇摆着砸过来。慌乱中我猛收油门，又发现减速过猛，飞机开始向后漂移。

糟糕！这可比任务简报上说的要难得多。

我深吸一口气，尽量不去想这几件事：加油机和另外三架战机都在耗油、耗时等着我，我被所有人盯着。我尝试让自己冷静下来，开始回忆课堂上教官讲的内容。

在简报室的白板上，空中加油似乎并不复杂。CF-5“自由战士”装有一根固定式受油管，我只要把它对准加油机甩出来的稳定伞，再操纵飞机插入即可。但相比其他科目，空中加油训练最大的不同在于：

学习其他科目时，教官会在我的后座操纵+演示，他示范一次后，我开始模仿练习。教官不但可以帮我修正错误，还能接管操纵，以避免事故。

但今天不行。因为只有“单座CF-5”才有受油管，“双座版”没有。所以我的首次空中加油只能单独完成，而且在地面也没有模拟器可用。

即便是40年后的今天，模拟器对空中加油训练的帮助仍然非常有限。退役后，我曾担任CF-18大黄蜂高级模拟器的测试飞行员，虽然这些系统可以训练飞行员掌握初级技巧，但最终还是要上天实操。幸运的是，大黄蜂有双座型号，还配有可伸缩式受油管。这真让我羡慕不已，当年我只能独自驾驶冷战时期的老旧战机，完成加油训练。

那么，我们为什么要浑身外挂去加油？很简单——加油机的任务计划几个月前就已经制定完毕，它只在我们基地停留几天，所有学员只能趁这几天抓紧时间练习。今天我的正常科目是对地攻击训练，所以加油的时候，也是对地攻击的重载外挂。

飞行员们给CF-5起过外号，说它是“美泰公司出的玩具”。它不是为重载任务而设计，推力有限，机内油量也很小。哪怕只挂火箭发射器或训练弹，都会明显增加阻力。

训练时加油机的高度一般都在20,000英尺（6000米），速度295节（546公里/小时），这对CF-5来说太低了，它在400节（740公里/小时）左右才能灵活操作。此时它的载荷又重，所以就像一只喝醉酒的猪那样艰难爬行，摇摇晃晃。

教官们都有CF-5的空中加油经验，他们对这架飞机的局限了如指掌，很清楚它在挂载装备时缺乏动力、难以机动。所以他们会教我们如何在低速重载时去应对。

简报课上我学到，可以让一台发动机切到最低加力状态（min AB）来获得更多推力。我有两台发动机，每台发动机不加力时的推力是3,000磅，开全加力时可提升到4,300磅，而加力是可以调节的。只让单台发动机进入最低加力状态，就可以给飞机提供“恰到好处”的额外推力，可以靠另一侧不开加力的发动机来灵活调节前后位置。

听起来很简单对吧？并不是。

我们被反复强调：偏航控制至关重要。受油管在右侧，稍微偏一点就可能导致对接失败。如果你采用非对称油门调节方式，就会加剧机头摆动。每次调整左侧或右侧油门，都会带动机头偏转从而影响受油管的位置。换句话说，一个发动机开加力、另一个发动机不开加力只调整油门，这样虽然可以精准控制前后位置，但会导致飞机偏航。

教官还告诉我们，必须时刻警惕“翼尖涡流”。

加油机的机翼后方会形成强劲的水平气流漩涡，就像拖着两道“空气龙卷风”，而加油软管恰好就在这道危险的涡流下方。这意味着，如果我对接失败，只能向后、下方退出，才能躲开致命的涡流。

比“对不上”还糟糕的是“顶偏”：如果受油管偏离中心，撞上稳定伞的边缘，就会导致加油软管剧烈摆动，这同样很危险。

图注：F/A-18大黄蜂发生“顶偏”。注意受油管击中了加油稳定伞侧边，导致其弯曲。下一秒，这个重达300磅的加油管接头很可能会撞上战斗机。（不是我本人驾驶，我是从加油机窗户拍摄的。——Dan McWilliams）

我曾听说，一位CF-5飞行员在躲避加油管接头时不慎被卷进翼尖涡流，整架飞机就像玩具一样被甩起来，几乎要撞上加油机。他拼命控制姿态，甚至一度倒飞，才避免了一次惨烈的事故。

如果相撞，波音707就会毫无悬念地坠毁、机组全体遇难，战斗机飞行员也只能跳伞求生。这就是空中加油时的残酷现实：在完全不同的机型之间，完成一次“信任极限测试”。

当天的任务开始还算顺利，起飞后我们飞向阿尔伯塔省北部空域，领队（一位教官，坐在一架双座CF-5的后座）带领我们三架CF-5就位。他和二号飞行员一起在707加油机左翼编队，我和三号飞行员组成了右翼编队。

除了领队，三位学员都是单座战机，大家都神情紧张。

领队驾驶的是不带加油管的双座型，他被第一个批准接近左侧加油管。他的动作干净利落，向下、向后、再向左滑行，最后稳定在软管后方。接着，领队被允许进行“模拟接触”，也就是靠近到理论上可以对接的位置，其他人都在仔细观察他的动作。

他完成的太轻松了，以至于我们都产生了错误的自信，这没什么难的，但现实很快打脸。

在二号和三号学员分别接近加油管时，我看着他们挣扎着、慢慢靠近“篮子”，战机在篮子前摇摆不定，机头左右晃动，篮子好几次差点砸到座舱盖。不过，最后他们还是完成了“干接触”（即未加油，仅对接），并在第三次成功对接，输入了燃料。

轮到我了。

无线电里传来平静的声音：“4号，批准接近右侧加油管。”
我从三号机右侧稍稍降低高度，并向后退，滑行到软管正后方。

这架707加油机的翼尖装着加油吊舱，软管从吊舱中拖出来，尾端就是那个像羽毛球一样的“篮子”。不过，这个篮子可不是轻飘飘的塑料制品，它和一个用钢做成的，重达300磅（150公斤左右）的接头连在一起。我对它保持着敬畏——我可不想成为今天唯一被它砸坏飞机的人。

飞机稳稳进入篮子后方。无线电再次响起：“4号，批准干接触，右侧。”

我确认了正确的“视角”——以便能从恰当的角度完成对接。所有编队飞行都是靠目视判断，这次任务也一样。不同的是以往飞行只是靠近，而这次我要“撞上去”——像个疯子一样。

我的目的是让飞机保持在距篮子大约10英尺（3米）的位置，然后平稳加油推进，直到受油管插入稳定伞。全程不能看仪表，完全靠目视估算速度。

这一步的操作秘诀是：不要盯着篮子，要盯着机翼下的加油吊舱。如果盯着晃动的篮子看，很容易让飞机产生“垂直振荡”，最终错过目标或导致“顶偏”（tip-off）事故。

他们还告诉我一个小技巧：在接近篮子的时候，它看起来好像离座舱盖太近了，马上就要撞上。但最后一刻，飞机机头周围的气流（就像船头的波浪）会把篮子轻轻推开。

换句话说，直到接触前，你会一直感觉风挡在撞向那块铁疙瘩。我真的希望有人能给我做个示范，但这是不可能的。

在这个过程中，我可以快速瞄一眼稳定伞和受油管的接触点，确认是否对准。如果发现不对，可以最后再做一些小动作（比如踩方向舵或稍微动一下操纵杆）来修正。但最重要的是，绝对不能死盯着篮子看，否则就会导致飞机上下颠簸。

教官还告诉我，最合适的高度是刚好能感觉到垂直尾翼上有轻微的“抖动”。他说不要担心，这很正常，那只是（他语气轻松，我却脑补出“致命的”三个字）涡流而已。

随着你向前接近加油机，这股涡流会越来越强烈。

这些课堂上讲过的知识，都在我离稳定伞大概8英尺（2米4左右）的时候涌入脑海。当你坐在安全舒适的教室里，这一切很简单，但现在可并不那么轻松。

我已经把两个油门杆都推到了普通推力的极限，飞机只是勉强跟得上那架庞大的707。我只好打开一侧发动机的最小加力，飞机并没有往前冲，而是像一个不情愿的小孩，一点点慢吞吞地往前挪。

CF-5的受油管从座舱盖右前方一侧伸出，接近篮子时它看起来好像会错过，但就像教官说的，最后一刻，飞机头部的气流把篮子稍微推偏一点，正好对准。

我偷偷瞥了一眼晃动的稳定伞，但时间已经太长，飞机开始上下晃动。吓得我赶紧把油门回收，结果退得太快，飞机一下子又掉下去了！

完了……

周围好几个人正盯着我看，我感到巨大的压力。其他两名学员都已经完成，现在只剩下我。我提醒自己，他们刚才也很紧张，三号飞行员甚至试了好几次才成功对接。

第二次尝试。

这次我没盯着篮子，但还是发生了“顶偏”：篮子猛地向上摆动。我轻轻下压操纵杆避开它，退回一些重新来。

第三次尝试。

又一次“顶偏”，这回篮子是向下摆，砸向我的机头！

我慌了。

出于本能，我下意识轻拉杆，打算往上远离它，但这是个错误。还没等我的理性回归，机头已经抬起，垂直尾翼上的扰流瞬间变得猛烈。不好！我要被掀到加油机上边去了！

我急忙推杆，瞬间一阵负G袭来，我的双脚都从方向舵上离开了。幸运的是这次我避开了，而且也没被抛到加油机尾巴上，真是惊险。

这时无线电里传来领队的声音：“放松，别紧张。”他给了我一些建议，然后让我再试一次。加油机那边的声音依然很平静：“4号，再次批准干接触。”我心想：他怎么还能这么冷静？我差点撞上去把他们都害死啊！

最后一次，虽然稍微晃动了一下，但稳定伞顺利地套上了CF-5的受油管。

成功了！！！

对接后，受油管上有三个橙色环形标志辅助定位。飞行员需要继续推入受油管，直到中间的橙色环刚好在“钟口”（bellmouth）边缘，此时就进入了“加油区间”。这个设计是为了避免对接出现松动，确保燃油不会从连接处泄漏。

“4号，批准脱离。”

我轻轻地收了一点油门，集中注意力保持垂直位置不出错，慢慢让篮子从受油管上弹开。这时我的位置有点偏低，导致篮子在空中上下晃动了一下才稳定。我默默发誓，下次脱离的时候一定要高一点。

加油机指挥我进行第二次接触，这次是真正的“湿接触”（wet contact），也就是正式加油。

我第一次就对接成功了！（YES！）

当我把受油管推入篮子后，笑得简直太开心，连氧气面罩都跟着在抖动。“钟口”里亮起了绿色灯光，表示燃油正在输送到我的飞机里。

考虑到增加的油料重量，飞机需要更大的推力，于是我不断轻推油门，但飞机还是慢慢地往后滑，橙色环标一点点后退眼看就要脱扣。我马上打开一台发动机的最小加力（AB），同时把另一台推力稍微回收，避免撞上加油机，再轻踩方向舵控制偏摆。

就这样保持了漫长的几分钟后，绿灯熄灭，橙灯亮起，加油完成。

这次脱离时，连接处喷出一小股燃油雾气。我对自己很满意，脱离的高度控制得很好——稳定伞几乎没晃。

是时候检查油量了。

我还在加油机附近，因此要使用标准的密集编队技巧：先问自己——我要看什么？油量表在哪？看指针还是看数字？然后，快速扫一眼油量表，脑中拍下画面，把目光重新转回正前方，再慢慢回放刚才看到的读数。

果然，燃油满了，和预期一样。

那天，我们每个人都成功完成了加油。为期几天的训练结束后，基地里只有很少几架飞机在空中加油时受到轻微损伤。

作者为退役少校丹·麦克威廉斯（Dan McWilliams）在加拿大空军服役20年，飞行时间超过3200小时，驾驶过CT-114 Tutor、CF-5、T-33和CF-18。他是电子战和软件专家，曾带领团队开发CF-18及其模拟器的任务软件。退役后，他还驾驶Challenger 604公务机授课、测试全任务飞行模拟器，并在航空学院任教。