南通机场shanghai了苏州

众所周知，苏州有两座4F国际机场，一座「梅友」，一座「赞吴」。

取名极为雅致，尽显虚无空灵。

每座城市都有自己绕不过去的话题热梗，没事最好少聊，因为真的戳人肺管子，顺带砍人阿喀琉斯之踵。

你跟一个苏州人聊机场，就好比和杭州人聊自来水、和山东人聊有没有考上编、和江苏人聊低保，这种情况法律规定，人家打你你是全责。

在机场这件事上，苏州人一直觉得，自己明显被做局了。

外省朋友笑笑，你想多了吧、哪有这种事情，直到他们认真研究了下地图。

环顾一圈，上海浦东与虹桥、南京禄口、无锡硕放、常州奔牛、杭州萧山、宁波栎社、南通兴东、扬州泰州、盐城南洋、台州黄岩路桥、义乌机场、舟山普陀山、合肥新桥、安庆天柱山、池州九华山……「环苏州机场群」，繁花似锦、蔚为壮观。

空留苏州独守闺房，飞不出墙。

一圈看完，大家伙都悟了，终于明白了什么叫未经他人苦、莫劝他人善。

作为著名的「全国第六城」，苏州在各项数据上一顿乱杀，全国地级市无出其右，唯独机场这事，成了裹脚老太。

经济数据省内独一份是吧，你咋不上天呢？答，真的想上天。

看GDP还被苏州压了一头的成都，那机场、那气场、那排场，天府和双流左青龙右白虎，吞吐量全国第三，气势如虹；

成都不说了，毕竟中西部天之骄子，说回地市，最近江西的赣州，又有一座民用机场通过验收，由此赣州也喜提双机场地市名号。

算了，外省也不提了，偏偏省内还有窝心事，就在前两天，落地南通的「上海第三机场」传来新消息，上海机场集团和南通城市建设集团新设合营企业，沪苏南通新机场建设投资有限公司正式注册，双方分别持股51%、49%，南通落实双机场也又迈出坚实一步。

南通突进，而苏州在机场这事上，省内则与镇江、宿迁排在了一档。

上海倒是也找苏州谈机场的事了，老早就在昆山布局了个跨市航站楼，聊胜于无，别拿村长不当干部。

虽然苏南硕放机场也有苏州一份，但无锡才是大股东，而且「硕放」实实在在隶属于无锡，命名上也没有参考「扬州泰州机场」，连争个排名分先后的机会都没给。

正所谓不患寡而患不均，一门心思搞经济的苏州被针对了？

首先有一点要说明下，严谨来讲，苏州是有民航机场的，或者说有过。

建国后苏南有三座军用机场，无锡硕放、常州奔牛、苏州光福。其中，苏州光福机场早在1994年以“军民共用”的方式，开通了苏州到佛山、北京的航班。不过在2002年，民用运输功能就已被关停。

而对于机场，苏州是真的有执念，这些年一直在“找补”，虽然场子没搞定，但曲线救国，正在疯狂造飞机。

张家港主做航空金属材料、内饰复合材料、电缆线缆，太仓偏向精密制造、航空新材料、专用无人机、航空服务业，常熟侧重飞机内饰件、航空结构件、机体复合材料…

2021年，苏州市政府就与中国商飞签署了战略合作协议，首架国产大飞机C919上的不少核心零部件，都是出自苏州手笔。

但是迂回一圈，最终还是要直面那个问题：

苏州机场还有戏吗？真让咱经济高地姑苏成为机场洼地？

不绕圈子，从目前情况看，基本可以直接抛结论：

不只是赞吴，还真的梅友。

为什么这么说？

如果去翻一下各类政府报告和民航规划，就会发现苏州两字很少被提及，唯一一处“疏漏”，是在2020年9月2日，国家交通运输部官网在《关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见》中，短暂出现过要“加快推进苏州机场规划建设”，但是隔天这些字眼就消失了。

虽然坊间传得热闹，但在政策面，苏州实际上从未得到支持。

2019年全国两会，35位全国人大代表在议案上签名，向中央申请建设苏州机场，言之殷殷，情之切切。

从上世纪八十年代到今天，苏州多次向中央提出机场需求，无论是吴江方案、淀山湖方案、还是常熟沙家浜方案，悉数被驳回。

前两年工业园区和高新区新开了两个航站楼，分别方便苏州人去到无锡和上海坐飞机，算是苏州在机场方面推进的最大成果。

反正，一直在“表白”，一直被拒绝。

拿了“好人卡”的苏州，到底哪里出了问题？

首先，直说，苏州的城市级别确实低了。

周边直辖市上海不用多说，隔壁浙江和山东都是拥有两座副省级城市，除了省会，宁波和青岛都在列，而江苏副省级城市只有省会南京，省域副中心城市倒还有一位，属于苏C徐州。

行政级别低，那话语权及政策倾斜，分量就会显不够。有时候因素也会比较复杂，拿铁路来讲，铁路局是国务院部委直接管理，不属于地方，在华东这块，江苏没有铁路局，省会南京的铁路也是由上海来管理。

还有，苏州腹地明显单薄了。

还是拿南京举例，平时被调侃「徽京」，关键时刻正儿八经确实有着安徽和苏北的纵深支持，禄口机场的全年吞吐量已经接近设计容量上限；而苏州，基本上属于“单打独斗”，再加上周边存量机场众多，虽然理论上能吸引部分苏中客流，但能否支撑起来确实还要打个问号。

当年华东民航局，对新建苏州机场一事，有过一句评论，"不排除重蹈珠海机场覆辙的可能"。作为曾经的珠海市“一号成绩工程”，珠海机场1995年才通航就陷入经营困顿、债务重重，珠海与珠三角西部“血脉不通”，导致90年代的珠海机场成为“急功近利”的典型。

建了容易亏，所以最好别建了？

这一说法，初看有道理，但是也有偏颇。

如果只是把机场看作经营性资产来判定，肯定狭隘了，因为一座机场会对区域经济有拉动与提质作用，会产生巨量的社会和经济效应，不能只看机场本身的盈亏。我国出台的机场条例里也说得很清楚，机场是公共基础设施。所以，账还是要看怎么算。

真正让苏州在机场这件事上“垂头丧气”的，还是上面说到的，南通新机场的落定。

「上海第三机场」选址，曾牵动着苏州城的神经。在苏州看来，无论是距离还是同城融合度，苏州相比已经拥有兴东机场的南通，看上去似乎都要更为适合。如果说是空域资源问题，那珠三角的空域资源似乎要比长三角更紧张，苏州这点空域密度，还有很大发挥空间。

而结果已经尘埃落定，南通拿下2035年前长三角规划里“最后一座超大型国际机场”，也大概率最早“冠绝江苏”成为省内首个民用双机场城市，而苏州，默默背过身去，飞机不飞机的无所谓、咱主要是喜欢坐高铁。

所以说，南通在机场这件事上，多少是有点shanghai了苏州。

最后，如果一定要再讲一条苏州搞不定机场的重要因素的话，其实也没什么好回避的，两个字：

上海。

靠近上海，让曾经经济发展上的「苏州模式」得以成立；但也正是因为太靠近上海，让苏州开建自己的民航机场不太能成立。

抽象来看大城市，其实就是在价值流动、资本循环和社会空间生产中形成的超级节点，节点越强、权重越大。

苏州为什么想要机场？因为那是一个巨大的城市价值“催化器”，能迅速做大“节点”，哪怕短时间内它是个“赔钱货”。

反之，上海当然希望更加中心化，虽然苏州本身的客流体量不会造成“大杀伤”，但苏州也确实有能量去摊薄区域里的人流、货流乃至钱流。

站在“一盘棋”的角度去看，苏州再添一座机场，也确实会让苏南以及周边一带存量小机场，处境会变得更为微妙。

而更远一些的南通，对上海来说，无疑能更好辐射苏中苏北地带，属于又多了一条腿走路。

所以，整条逻辑顺下来，中短期内，换不了“地理座位”的苏州，要想批机场，光请示没用，除非一种情况，就是国运来了、区域拉了几次涨停板、资源整体溢出、长三角版块能玩成世界级，能跟那头纽波顿城市群掰掰手腕，那你这苏州机场自然就催生出来了，区域里各地也别军民合用了，都鸟枪换炮下。

但眼下，虽然很享耀，也只能梅友和赞吴了。