关于FAA修改AC的几点分享？

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上周六我们在上海的活动共同探讨了关于eVTOL适航法规的最新变化，受现场大家关于AC变更讨论的启发，今天我们再重新梳理一下AC修改的几个点。

1.关于持续飞行安全的着陆定义，并根据飞行推力的临界变化分为基本性能要求和增强性能要求，如何量化推力的临界变化，以及如何量化满足增强性能的持续飞行要求，都是后边更具体的困难。然而性能数据的要求，更加偏向在飞行推力发生临界变化后对飞机可控紧急着陆能力的要求。

2.另外一个是对于结构和螺旋桨提出了更加具体的载荷谱以及损伤容限的相关要求，把这些因素上升到认证基础的层面，也证明了多样化的eVTOL构型带来的差异化特点。

3.持续的强调防火安全的重要性，例如防火区的火灾不应当影响持续安全飞行和着陆，前面几天我们也发了一篇文章是关于地面防火的问题重视，对飞机重量的损失肯定会比较大。

4.涡环失速带来的问题，有些抗风或者是结冰的问题，可以通过场景的限制进行规避，然而涡环失速问题是一个基础问题，尤其是eVTOL需要高频的起降，这一方面Archer已经开始开展试验研究工作了，另外同步的就是机载测量涡环状态的传感器技术。

5.从23年开始吧，EASA和FAA一直在开展eVTOL法规认证的协同工作，根据FAA最近发布AC来说，基于认证基础的协同应该基本达成了一致，剩下当然还有很多MOC的协同，但是EASA基本没啥项目了，所以重点还是要参考FAA的具体动作。

6.关于电推进能力回收的要求，一个是这种能力的要求来自工作状态，另外一种是从可控的紧急着陆视角的功能要求考虑。还有就是eVTOL螺旋桨结冰的问题，目前还没有看到哪家整机在重点考虑这个问题，所以这个问题的解决时间还比较长。

7.关于飞行控制系统，由于eVTOL飞机自动化的能力变得越来越多，但是为了保证运行安全的要求，又必须要对自动化的能力边界进行飞行员感知上的设定。 确保当主飞行控制手段接近控制权限的极限时，机组人员充分意识到这一点。

8.最后想说的，法规的发展依靠的是什么，当然是工程上的实践，没有工程实践怎么可能有具体适航上的进步。FAA为什么可以做修改，那是因为Joby有大量的原型机测试和机型迭代为基础的，否则拿什么来说服监管机构。欧美的法规可以参考，但修改的具体原因和考量没有人来告诉我们。对于我们而言最要紧的是，快速的技术更改和飞行测试迭代，让监管和OEM的互信逐渐建立起来。

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