车企倒闭，谁来为超600万“烂尾车”买单？

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

“买了恒大的房子，开着哪吒的车子，独享烂尾的日子美极了！”

中国车市冰火两重天，一边是捷报频传，一边是哀嚎遍地。

传捷报的是一夜爆单的小米、遥遥领先的比亚迪、逆袭的零跑等车企；哀嚎的则是买了哪吒、广汽菲克等倒闭车企的普通老百姓，好好的车子成了一堆卖不出去的“废铜烂铁”。

近几年堪称中国汽车产业四十年来最激烈、最血腥的行业洗牌。汽车市场已从“价格战”演变成“淘汰赛”。

据花朵财经统计，2020—2025年8月，包括东风裕隆、力帆汽车、众泰汽车、宝沃汽车、恒驰汽车、威马汽车、天际汽车、爱驰汽车、高合汽车、哪吒汽车等在内，国内已有超30家车企因为破产清算、股份转让、破产重组、公司解散等原因退市。

这其中既有传统车企，也有刚成立几年的造车新势力。根据销量推算，这些倒闭品牌汽车总保有量超过600万台。

一夜之间，汽车售后网络崩塌，大批车主的爱车沦为“烂尾车”。

PART.01

“终身质保”成了一纸空文

近几年，无数关于烂尾车的网络段子正在映入现实。其中有车主自嘲，但更多的是无奈。

原本按照《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。

可当品牌和经销商真的到了生死存亡关头，自身难保更无暇顾及其他，规定和要求就更难约束其行为，一切只能凭良心做事。即便是后续有集团接管售后问题，消费者遇到零部件短缺问题的概率明显更高，尤其是保有量较少的车型。

今年7月，广汽菲亚特克莱斯勒（简称“广汽菲克”）正式宣告破产，但其在中国市场仍有约77万车主，他们的售后维修问题谁来“兜底”成为行业关注的焦点。

广州的陈先生于2014年购入了菲亚特500，据他介绍，广汽菲克早在2018年，就已停止引进新车并大幅缩减销售渠道。陈先生的菲亚特500售后保养被迫转至广汽三菱4S店。

2023年广汽三菱退市，售后责任再次转移至Jeep授权门店。去年，该门店告知他：“今后不再承接菲亚特保养，需转至第三方机构。”

虽然Stellantis集团（广汽菲克公司股东）相关负责人公开表示斯泰兰蒂斯（上海）汽车有限公司将提供延续性售后服务，但陈先生依旧有些没底：“最担心的就是配件渠道问题，万一车辆受损，能否订到正品配件根本无法保证。”

与陈先生有着类似头疼经历的，还有威马、天际、雷丁、哪吒等倒闭或即将倒闭车企。目前，这些倒闭车企中超多半已无售后服务中心，有一小部分由合作方接手售后服务，其余的则选择在退市后成立专门的售后服务团队，保障车主权益。

图：花朵财经采访威马车主

“我现在维修保养车辆都得找第三方平台，这还不是最麻烦，车载小配件基本找不到原装。”

威马车主A先生表示如今只能找车友互助群抱团取暖，里面可以买配件，自己能安装更方便，安装不了可以去路边任一维修厂更换，只需付一些工时费。

相比起拥有成熟第三方维修以及配件体系的燃油车，买到新能源烂尾车的车主就更惨一些。不仅购车时承诺的“终身质保”成了一纸空文，而且心心念念的智能座舱也变成了“砖头”。

哪吒汽车App自今年1月起频繁出现断网问题，蓝牙钥匙失效、远程控车失灵、导航定位丢失等故障频发。而这种现象绝非个例，威马汽车破产后，其车机系统大面积宕机，软件BUG无人修复，车辆一度沦为仅能依靠机械钥匙启动的“传统燃油车”。

如果说燃油车烂尾最糟心的是物理硬件，那么新能源车引发的则是“硬件+软件+服务”的体系崩塌。

没了车企，没了软件，没了后续OTC，电池包是定制的，就连车险也被面临着拒保。大保险公司以残值评估困难、维修成本不可控为由集体拒保，愿意接手的小公司暴涨保费还附加苛刻条款。

种种劣势叠加，哪怕车主想卖掉止损也得做好大亏一笔也没人要的心理准备。在二手车交易市场上，此类高危品牌二手车的残值普遍比同级别车型压低20%-30%，比如威马EX5二手车价直接低质3、4万，但有部分车商甚至直接将其列入“拒收黑名单”。

车主资产缩水是必然，悬念在于还要亏多少。

PART.02

买到只能自吞苦果？谁来兜底售后

看着烂尾车车主们的惨况，不知道有多少准车主被劝退，又有多少刚需车主苦恼选哪个品牌最靠谱。

照理来说，按车企规模来选是最稳的方法。比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等老牌巨头、国资大厂、合资品牌，以及鸿蒙智行、小米汽车等背靠大集团的新势力都是比较放心的选择，哪怕真出了问题，至少有大厂兜底。

如今汽车行业竞争太激烈了，车企们并非完美，各有各的隐患，谨慎选择只是矮子拔高个，说到底，消除消费者的后顾之忧才是上上策。

烂尾楼可能有国家接管，推动保收楼，那么汽车呢？

参考美国和加拿大的案例，他们都曾推动过“保修承诺计划” 兜底通用、克莱斯勒等破产车企新车的保修服务，确保车主权益不受破产程序影响。国内或许也可以建立相关制度，强制车企按销量缴纳的“售后责任基金”，用于破产时补偿车主权益，避免个体企业风险传导至消费者群体。

汽车不是快消品，它还牵涉道路安全，烂尾车的售后风险最终会由所有道路使用者共同承担。根据经验，全靠车企自觉性来执行显然不现实，汽车的生命周期更需要政策、行业、车企一起来兜底。

政策落实相关法规条例、行业协同互通，车企开放相关技术，这样一来，即便车企破产，至少硬件和软件不会停摆，在马路上疾驰的烂尾车也不会让人心惊胆颤。