为什么有了广深城际铁路，还需要规划建设穗莞深城际铁路？

我们都知道，目前连接广州和深圳有两条高效的铁路交通，那就是广深港高铁和广深城际铁路。

深圳高铁及城际铁路布局规划图

广深城际铁路作为粤港澳大湾区核心交通动脉，日均客流量已达 16.6 万人次，2024 年暑运单日最高到发量突破 7 万人次，其中 45% 为通勤客流，运力接近极限。

尽管广深城际铁路全线已增开至 89.5 对列车，高峰期每 10 分钟一班，但仍难以满足广深港走廊日均超 40 万人次的跨城出行需求。

这种供需矛盾在东莞表现尤为突出 —— 广深城际仅设东莞站、常平站、樟木头站 3 个站点，而东莞作为制造业重镇，2023 年 GDP 达 1.12 万亿元，拥有超 800 万常住人口，沿线镇街如虎门、厚街、长安等亟需更密集的轨道交通覆盖。

穗莞深城际铁路

穗莞深城际铁路的规划建设正是为了破解这一困局。穗莞深城际铁路这条全长 76 公里的城际铁路设 15 座车站，其中东莞境内独占 10 座，覆盖中堂、望牛墩、洪梅等广深城际未达区域，填补了东莞西北部轨道交通空白。

以虎门北站为例，该站与广深港高铁虎门站无缝衔接，日均换乘量超 3 万人次，有效分流广深城际虎门站的客流压力。

线路设计时速 140 公里，采用 CTCS-2+ATO 列控系统支持自动驾驶，深圳机场至前海段更将时速提升至 160 公里，形成 “大站快车 + 站站停” 的差异化服务。

穗莞深城际铁路

预计远期高峰小时最大断面客流达 2.03 万人次，可分担广深通道约 25% 的城际客流。

从区域发展战略看，穗莞深城际是大湾区 “主轴强化、区域覆盖” 城际网络的关键一环。

穗莞深城际铁路线路串联广州东站、深圳机场、前海等核心枢纽，实现白云机场 — 广州中心区 — 深圳 CBD— 香港西九龙的 1 小时立体交通走廊。

穗莞深城际铁路

前海站作为深港现代服务业合作区的门户，未来将与穗莞深城际、地铁 1 号线、5 号线等 7 条线路换乘，预计 2030 年日均客流超 50 万人次。通过佛莞城际、莞惠城际等线路，穗莞深城际还可辐射惠州、佛山等城市，形成 “广州 — 东莞 — 深圳 — 香港”4 城联动的经济带。

数据显示，线路覆盖的东莞 10 个镇街 2023 年 GDP 总和达 5800 亿元，占东莞全市 51.8%，穗莞深城际的开通将推动这些区域与广深的产业链协同效率提升 30% 以上。

技术层面，穗莞深城际采用公交化运营模式，全线支持电子客票和无座票，深圳机场至前海段更引入无人机巡航、BIM + 等智慧化施工技术，大幅提升建设效率。

穗莞深城际机前段平面示意图

其深圳机场站与深圳地铁 11 号线无缝换乘，日均空铁联运旅客超 2 万人次，而广深城际深圳站仅与地铁 1 号线、9 号线接驳，枢纽功能相对单一。两条线路形成 “主通道 + 加密线” 的互补格局：广深城际专注于广深核心城区直达客流，穗莞深城际则承担沿线城镇加密覆盖和跨枢纽衔接功能，共同构建起大湾区 “双核驱动、多节点支撑” 的轨道交通网络。

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