非洲“中国制造”的先行者，坦赞铁路上的中国造内燃机车有哪些？

这是福利

坦赞铁路是一条由中国在1970年至1975年援建的贯通东非和中南非的交通大干线。东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的新卡皮里姆波希，全长1860.5公里，其中在坦桑尼亚境内的线路长约960公里，赞比亚境内的线路长约884公里。

坦赞铁路开工典礼

新卡皮里姆波希站

达累斯萨拉姆站

1970年10月28日，坦赞铁路正式动工，1975年6月7日全线铺通，同年10月23日全面建成并试运营。1976年7月14日，中国正式将坦赞铁路移交给坦桑尼亚和赞比亚两国政府，交由坦赞两国组成的坦赞铁路局共管。出于对“非洲大区优秀匹配机制”的深刻理解，中国政府为保障铁路的正常运营，继续向坦赞铁路局提供无息贷款和技术支持合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。在中国几乎手把手的指导运营下，坦赞铁路的年货运量曾经达到过120万吨的巅峰值。

坦赞铁路贯通典礼

为坦赞铁路培训车站值班员的中国顾问

中国援建坦赞铁路的最大反响是1971年10月25日联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，使得中华人民共和国政府成功恢复了在联合国的合法席位，长期窃取中国合法席位的台湾地区政府被驱逐出联合国，投票结果揭晓后非洲国家代表在会场兴高采烈庆祝的名场面也成了坦赞铁路工程最大的政治成果。

2758号决议通过后现场庆祝的非洲国家代表（右下角）

然而，当中国逐步撒手后，坦桑尼亚和赞比亚两国的“非洲大区优秀匹配机制”大爆发，由于管理不善，坦赞铁路的运力以肉眼可见的速度萎缩，由于发不出工资，饿极了的铁路工人甚至拆铁轨和机车上的有价值金属变卖糊口，导致坦赞铁路的机车完善率断崖式下滑，铁路行车事故率逐年上升，呈现出一片破败样子。

进入二十一世纪后，坦赞铁路因为经营不善连年亏损，在实现“私有化”后更是只剩下一口气，工人工资常年拖欠三个月以上，“处在破产的边缘”，一年的货运量也从巅峰时期的120万吨锐减至30万吨。但由于这条铁路维系着沿线的赞比亚和坦桑尼亚民众的生计，所以即便艰难，这条铁路作为一条东非的动脉依然在顽强跳动着，这其中离不开中国政府和人民的无私协助。

作为中国制造的铁路，中国制造的内燃机车也成了坦赞铁路上的一张名片，成为那个时代中国制造走出中国、走进非洲、走向世界的先行者，是怎么纪念都不为过的。

先后有五种中国制造的内燃机车在坦赞铁路上驰骋——

DFH1型内燃机车

DFH1型内燃机车是坦赞铁路上的第一代内燃机车，四方机车车辆厂试制的液力内燃机车，机车原定采用上海柴油机厂的12V180ZL型柴油机，但由于该厂因故停产，柴油机转由四方厂试制，1970年先行交付了17台试制型机车用于支援铁路建设，牵引工程列车和物料列车。坦赞铁路正式交付使用后，这17台机车于1976年被召回国内，取而代之的是17台新造的生产型机车。召回国内的机车部分成为东方红2型内燃机车的原型车，部分改变轨距成为厂矿企业的调车机，还有部分留在云南的米轨铁路用作调车机使用。

机车采用外走廊布局，主车架承载，设有司机室，机械间，冷却—传动间，制动间；采用1067毫米轨距，轴式为B-B式，柴油机装车功率1150千瓦，构造速度每小时50公里。

牵引货物列车的DFH1-012号车

依然在使用的DFH1 002号内燃机车

DFH1型内燃机车在坦赞铁路用作调车作业以及牵引小运转列车使用，由于常年使用且缺乏维护，大部分已经报废，但仍有极少数车辆通过拆东墙补西墙的方式依然还在使用（比如DFH1-002号车），可谓寿星。

本厂长绘制的DFH1型内燃机车三视图

DFH2型内燃机车

DFH2型内燃机车是青岛四方机车车辆厂专为坦赞铁路研制的液力干线内燃机车，和DFH1型内燃机车一样属于第一代坦赞铁路上的内燃机车，使用和DFH1型机车相同的12V180ZL型柴油机，但装车数量为两台。1970年先行试制了5台机车参与到坦赞铁路的建设中，至1976年铁路移交前，这些机车被全部运回中国，被悉数改造成东方红3型内燃机车的试制车。1972年至1976年间，青岛四方机车车辆厂正式向坦赞铁路移交了采用改进设计的12V180ZL型柴油机的生产型DFH2型内燃机车总计85台，至1979年再次提供12台机车，总计97台。

在达累斯萨拉姆港卸载的DFH2型内燃机车

牵引客车的DFH2 025号机车

机车采用框架式承载车体，坐落在两台二轴转向架上，机车车体分为司机室、机械间和冷却间三部分，采用两台12V180ZL型柴油机，装车功率2x1150千瓦，采用1067毫米轨距，轴式为B-B式，构造速度每小时90公里，用作干线客货列车的牵引。机车配置有两套动力装置、传动装置以及冷却装置，呈对称布局，可根据实际运用情况选择单机组或双机组进行牵引工作。

双机牵引货物列车的DFH2型内燃机车

珍贵的DFH2型内燃机车彩色照片

本厂长绘制的DFH2型内燃机车二视图

DFH1型内燃机车和DFH2型内燃机车结构图

DFH2型内燃机车从1976年坦赞铁路通车开始至2000年之前都是坦赞铁路上的主力机车，出于“非洲大区优秀的匹配机制”，DFH2型内燃机车从90年代中国顾问开始撤离后就大量报废，但由于原本基数就大，因此采取“拆东墙补西墙”的方法依然保留着少数机车处在可用状态，用于达累斯萨拉姆站的调车作业使用。

CKD8B型内燃机车

随着时间的推移，坦赞铁路的DFH2型内燃机车从20世纪90年代开始就大量报废，导致坦赞铁路的运力出现较大缺口，因此坦赞铁路公司在1996年决定再向中国进口一批新型内燃机车。

中方决定在东风4C型内燃机车的基础上为坦赞铁路设计一款窄轨干线客、货内燃机车，新型机车被定型为CKD8B型内燃机车。由于东风4C型机车是成熟设计，因此设计过程十分顺利，1997年年初就试制出第一台样车。

CKD8B型内燃机车采用交-直流电传动，轴式为Co-Co式，装用的是具有世界先进水平的12V240ZJD型柴油机，装车功率为2200千瓦，当然由于该车装用的12V240ZJD型柴油机也是当时中国国内主力机车东风4D的动力，所以某种意义上来说CKD8B型内燃机车同样算得上是东风4D型内燃机车的衍生产物。

DE2003号CKD8B型内燃机车

CKD8B型内燃机车有双机重联装置，最高速度为每小时100公里。该车的外观上和东风4C和东风4D型机车区别不大，最大的差别是CKD8B型内燃机车的轨距是适配坦赞铁路的1067毫米窄轨轨距。

1997年10月，6台CKD8B型内燃机车在大连港装船运往达累斯萨拉姆港，卸船后投入到坦赞铁路担当客货列车的牵引任务中，机车编号为DE2001~DE2006。

不过，由于坦赞铁路的原有的被中国顾问手把手教出来的修理工们习惯了修理液力内燃机车，而CKD8B型内燃机车则是柴油机驱动发电机的“内电”型内燃机车，因此坦赞铁路方面完全没有维护这种全新的内燃机车的经验。别说大修，连小修都要依赖中国方面的技术小组，使得6台CKD8B型内燃机车至2018年已经全部报废，而这个时候坦赞铁路上还有部分DFH1型和DFH2型内燃机车还在使用呢——

报废的CKD8B型DE2006号车

废弃在达累斯萨拉姆站车场的CKD8B型内燃机车，注意照片中的DFH1和DFH2型机车还能使用

本厂长绘制的CKD8B型内燃机车二视图

CK6型内燃机车

由于CKD8B型内燃机车在坦赞铁路水土不服，所以坦赞铁路公司决定再向中国购买一批新的液力传动内燃机车。用于坦赞铁路及类似线路的调车兼小运转作业，用于取代老旧的DFH1型机车。

为此，拥有丰富的液力传动内燃机车研制经验的资阳机车厂在DFH1型内燃机车的基础上，采用了不少资阳厂曾经试制的东方红6型液力传动内燃机车的先进技术研制出了CK6型内燃机车。

资阳厂试制的东方红5型内燃机车

CK6型内燃机车车体采用全钢组合焊接、车架承载、外走廊形式，从前到后分为冷却室、动力室、司机室和后机室等四部分。动力室内装有一台美国康明斯公司的KTTA38-L型柴油机，为V型60度夹角、12缸、废气涡轮增压、直接喷射燃烧室的四冲程机车用高速柴油机，装车功率为977千瓦。主传动系统采用ZJ4014GYC型液力传动箱，它和柴油机共同布置在机车的动力室。轴式为B-B式，最大运行速度每小时65公里。

CK6型内燃机车的制动系统采用JZ-6型空气-真空制动装置，此装置既能操纵装有真空制动系统的列车，也能操纵装有空气制动系统的列车。电气控制系统采用日本三菱FX2系列的PLC机作为控制电路的核心，具有较高的可靠性。机车具有超速保护、柴油机超速保护等保护功能，同时还设有警惕装置。

坦赞铁路公司试用CK6型内燃机车后认为：该型机车的各项指标均达到设计要求且技术含量较高，其核心部件均采用中国国产的成熟产品或国外知名产品。不论是火车司机还是修理工，上手都非常快，原本操作和修理DFH1型内燃机车的司机和修理工仅仅稍加培训就能熟练使用和修理CK6型内燃机车，可以说是打了五星好评。

资阳厂出厂的崭新的CK6型内燃机车

坦赞铁路上进行调车作业的CK6型内燃机车

本厂长绘制的CK6型内燃机车三视图

相比在2018年就已经报废的CKD8B型内燃机车，CK6型内燃机车时至今日依然是坦赞铁路上的调车机的主力车型。

SDD20型内燃机车

由于CKD8B型内燃机车过早地不堪重负，继续面临干线内燃机车缺口的坦赞铁路公司于2013年年底决策向中国南车集团订购了10台新式交-直流电传动内燃机车。

而南车集团在充分考虑了坦赞铁路的运输环境、气候条件以及“非洲大区优秀匹配机制”的现状，专门为坦赞铁路量身定制了SDD20型内燃机车。采用大量的先进技术“攒”出了一型“傻瓜”化的机车：

SDD20型内燃机车装用7FDL12型柴油机、柴油机采用电喷控制技术、5GTA43A主发电机、5GE761A23牵引电机、三轴窄轨径向转向架、燃油箱参与承载的外走廊车体、真空-空气制动系统、BRIGHTSTAR微机控制技术。机车设有电阻制动装置，具有全功率自负荷功能和双机重联功能。

上两图：SDD20型内燃机车

上两图，坦赞铁路上的SDD20型内燃机车

10台SDD20型机车分两批交付给坦赞铁路公司，2014年交付的6台司机室正面采用两片式风挡，而2015年交付的第二批4台的司机室采用视野更佳整体一片式风挡。而且中方吸取了CKD8B型内燃机车壮年报废的教训，专门派出专家组，手把手地为坦赞铁路公司培训了一批能够维修交-直流电传动内燃机车的工人，使得SDD20型内燃机车至今依然是坦赞铁路干线运输的主力车型。

本厂长绘制的SDD20型内燃机车三视图

附：不在坦赞铁路上的中国造SDD6型内燃机车

SDD6型内燃机车原为中国中车集团戚墅堰公司专为纳米比亚和安哥拉铁路研制的交-直流电传动内燃机车，主要用于客运、货运或调车作业。装用1640千瓦的美国“康明斯”公司的QSK60-L1型柴油机，辅助系统采用直流和交流传动。机车配两台三轴、无心盘、单拉杆轴箱式径向转向架，牵引力及制动力的传递采用低位牵引杆四杆机构装置。车体为中梁承载外廊式车体，制动系统配有空气和真空两用制动机，可满足四机重联要求。

安哥拉铁路涂装的SDD6型内燃机车

原本SDD6型机车和坦赞铁路毫无缘分，但由于坦桑尼亚的铁路轨距与安哥拉和纳米比亚的铁路轨距同属1067毫米，因此SDD6型内燃机车意外地被坦桑尼亚的中央线看中了——

2024年2月，中车戚墅堰公司与中国土木工程集团有限公司签订了坦桑尼亚3台SDD6型内燃机车的合同，用于坦桑尼亚的中央线的干线运输。虽然这不是坦赞铁路上的机车，但它也属于坦桑尼亚国家铁路的机车，因此在本文最后附上，一笔带过。

上两图：正在戚墅堰制造的出口坦桑尼亚的SDD6型机车