PSC检查后忘记复位，CMA CGM集装箱船撞毁灯浮标

2023年5月25日凌晨，“CMA CGM Puccini”号集装箱船在驶离墨尔本港之际，突发舵系统故障，与32号导航信标碰撞，造成信标损坏。

“CMA CGM Puccini”号于2004年由三星重工建造，长277.30米，宽40.0米，总吨位65730，载重吨73234 DWT，装载5782 TEU集装箱，悬挂马耳他国旗。船上的23名船员来自罗马尼亚、斯里兰卡和马来西亚等不同国家，皆具备相应的任职资质。

2023年5月23日，船舶抵达墨尔本港，引航前舵系统检查正常，随后安全靠泊。次日，澳大利亚PSC检查，对舵系统的应急操作进行了测试。测试过程中，三轨对舵机进行本地操作时开启了一个泵的旁通阀，最终测试顺利通过。

使用1号舵机，关闭隔离阀U1、U2，打开旁通B2

事故详细经过

5月25日0300，二副通知机舱备车，并迅速安排人员对舵系统进行全面检查，包括单、双舵机测试，检查结果符合规定。

0350，引航员登船，0418船舶解缆起航，向右转向60°后缓缓驶入雅拉河。在驶离斯旺森码头的转向过程中，船长和大副察觉到舵的响应有些迟缓，就好像仅有一台转向泵在运作，可实际上两台泵都处于工作状态。但两人并未就这一异常情况进行交流，也未告知引航员，而且船上的警报系统也未发出任何泵停止工作或其他异常的提示。

0443，主机调至half ahead状态，左10°的舵令，随后又相继下达了左5°（0443:34）和左10°（0443:54）的舵令。

0444:03，引航员发现舵角指示器显示舵在中位，便重复了之前向左10°的指令。舵手立刻报告舵已转到左10°的位置，这一情况引起了船长和大副的高度关注，他们仔细确认舵手确实正确执行了指令。可紧接着，舵手告知他们舵角指示器没有对舵轮的操作做出正常响应。大副赶忙进行检查，只见舵向左转到5°后，又缓缓转向右5°。此时，船速不断增加，转向速率却逐渐减小，船舶正朝着航道西侧边缘和32号导航信标危险靠近。当时，船速为7.7节，向左转向速率为每分钟3°，船位在计划航线右侧7米处。

0444:50，更多的舵令依旧没有得到响应，船舶速度降至dead slow ahead，准备启用艏侧推。船长致电机舱要求检查，与此同时，大副迅速检查包括非随动（NFU）模式在内的多种转向控制模式，然而舵机均无法对控制指令做出有效回应。

0445，引航员联系VTS请求拖轮支援，并指示舵手尽可能将舵打到左满舵。

0445:26，主机停车。此时，船速为8节，转舵速率为每分钟1°向左，船位偏离航线右侧26米，船头距离10米等深线（航道边缘）仅约32米。

0445:30，船舶向左转向的速度陡然加快，快速冲向航道边缘。到0445:44，转向速率增加到每分钟13°，船头与航道边缘的距离已不足20米。为避免船尾撞上西岸或浅滩，引航员迅速下达指令，先令舵回中（mindship），紧接着又下令右20°。

0446:12，船首继续向左，此时距离浅水区仅有12米，船速仍保持在7.7节。下达右满舵并同时启动侧推向右的指令，可船尾由于向左的惯性，最终还是撞上了32号导航信标。

碰撞发生后，舵手报告舵轮已按指令打到右满舵，但实际舵角仅为5°。好在随后在拖轮的协助下，船舶逐渐返回航道。船长确认转向控制依旧未恢复，经过一系列操作，船速逐渐降至4.5节。

0454，经过紧密配合，船舶暂时稳定在了航道中心位置。最终，决定将船舶转移至下游的韦伯码头。

0456，轮机员和电机员对舵机进行重新布置，不久后应急转向成功启动，舵令通过舵机房的专用应急电话传达。

0541，“CMA CGM Puccini”停靠在韦伯码头，后续未再发生意外。完成停靠后，电机员和三轨将舵系统从应急模式顺利调整回正常模式。

事故分析

事件发生后，AMSA因怀疑船舶不适航而将其扣留。随后，AMSA、船舶管理方、船级社以及专业服务工程公司等各方人员迅速对船舶舵系统展开检查和测试，还更换了液压油过滤器，并未发现任何异常情况。直到26日晚，AMSA才解除了对该船的扣留。此后，船舶在离港和进港过程中都安排了专人在舵机间值守，再未出现问题。

两台泵同时运行且一个泵旁通阀打开时的舵机液压系统情况

至此，此次事件的主要原因逐渐浮出水面。PSC检查后，液压泵旁通阀未关闭，导致舵系统液压配置错误。船舶低速航行时，液压系统还能勉强维持舵的正常运转，但随着船速加快，水对舵的作用力增大，打开的旁通阀致使液压油泄漏，系统压力变得不稳定，舵的响应变得迟缓且不规则，最终完全失去控制。

此外，船上使用的转向术语与行业通用术语存在差异，尤其是“emergency steering”一词，在行业和法规中通常指驾驶台远程操舵失效时从舵机房进行的“local steering本地操舵”，而在“CMA CGM Puccini”号上，虽然该术语出现在法规、相关程序和应急演练表述中，但含义未明确界定，导致船员在操作过程中出现误解和不必要的操作，进一步加剧了危险。

再者，负责船员对转向系统操作和控制模式转换不够熟练，大副和三轨在测试和实际操作中的失误就是最好的例证。

这起碰撞事件是一起典型的人为事故，为整个航运业敲响了警钟。它警示着所有相关人员，必须高度重视船舶设备的操作规范和维护管理，统一行业术语，加强船员培训，提升船员对设备的操作熟练度和应急处理能力，只有这样，才能有效避免类似悲剧的再次发生。

信德海事安全综合报道

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