区域禁排≠禁塔！解读脱硫塔“禁令”真相

引言

在国际航运业碳中和进程加速与区域环保政策叠变的双重背景下，脱硫塔技术正处于战略价值重估的关键节点。本文通过解析全球22个排放控制区最新政策框架、梳理跨洋航线运营数据（覆盖12类主力船型、280日运营周期）及对比全生命周期碳足迹（基于中国船级社认证数据），揭示出一个被舆论场忽视的核心事实：区域性排放限制政策的本质是航运环保治理的精细化升级，而非对脱硫塔技术的否定。

01

政策框架

限制排放而非禁止设备

禁排初始要求

公海：2020限硫0.5%，允许开式脱硫塔作为替代措施。

2020年1月1日起，全球船舶燃油硫含量质量百分比上限从3.5%降至0.50% m/m，允许使用低硫油（VLSFO）或安装脱硫系统（EGCS）配合高硫油（HFO）实现合规。

国际控制排放地区（由IMO批准设立）：对船舶燃料含硫量要求更加严格（低于0.1%），且除北美海域中加利福尼亚州管制水域部分地区外，其他地区均认可脱硫塔作为替代性合规措施。

区域性控制排放地区：大部分地区要求船舶燃料含硫量不超过0.1%，且认可脱硫塔作为替代性合规措施。

禁排当前要求

（更新至2025.7.1）

公海：船舶燃料硫含量上限仍维持0.5%的标准，未出台更严格的新要求。在此框架下，脱硫塔的选型及使用范围未被附加特殊限制，船东可依据运营航线特点自由选择开式、闭式或混合式系统。

国际排放控制区（由IMO批准设立）：区域范围扩大推动脱硫塔市场再次扩容。

区域性控制排放地区：

结 论

1.国际ECA区范围扩大且脱硫塔技术合法性未变，政策仅约束特定区域的排放行为，公海排放权未受剥夺，IMO持续认可其为合规选项。

2.OSPAR组织对脱硫塔的区域性使用限制政策，本质上是航运业环保转型的升级驱动力，而非市场收缩的前兆；属于局部政策加码，并未改变脱硫塔在全球船队减排路径中的主流地位；既不具备向其他国际海域扩展的普遍适用性，也难以在现有15个成员国内形成有效利益平衡与政策统合

02

航线适配性

90%航程经济性优势（数据实证）

航程结构：公海占比主导

以典型远东-欧洲航线（上海→鹿特丹）为例：

总航程：约10,500海里。

限制区占比：

中国领海（出港）：12海里，占比约0.114%；

丹麦领海（进港）：12海里，占比约0.114%；

其他港口周转：占比约9.5%。

可用脱硫塔航程：约90%左右的航程（公海）可合法使用开式脱硫塔，仅需在10%航程切换模式。

价差驱动的经济收益

典型船舶投资回报测算举例

2025年高低硫油价差：新加坡市场平均值为70美元/吨，最低值为23.5美元/吨，最高值为108.5美元/吨。

2025年上半年高低硫油、油价差走势图

（数据来源：Global 20 Ports Average Bunker Prices - Ship & Bunker (shipandbunker.com)）

以新加坡市场油价差平均值70美元/吨、年均运营天数280天计：

以新加坡市场油价差最低值23.5美元/吨、年均运营天数280天计：

以新加坡市场油价差最高值108.5美元/吨、年均运营天数280天计：

注：

1.“油耗量”根据公司脱硫项目的主辅机油耗测算的平均值。

2.运营收益=（日均油耗量×油价差-运行维护费用）×运营天数×（100%-限制航区占比）

3.回收周期=脱硫系统安装成本（基于现有客户的安装成本，具体价格视各船技术参数和船东要求而定）/运营收益。

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03

环保效能

全生命周期碳减排优势（科学验证）

注：公式，计算方法和数据均来自CCS中国船级社的公开数据

避免精炼过程碳排放

1．氢气消耗：每生产1吨低硫燃料油（VLSFO）需消耗 25公斤氢气（基准估算值）。

2．氢气生产排放：采用天然气蒸汽重整（SMR）工艺，每公斤氢气生产排放11公斤CO₂。

3．精炼排放核算：

主要排放：25 kgH₂/t×11 kgCO₂/kgH₂=275 kgCO₂/t VLSFO

其他能耗排放（保守按20%计）：275×0.20=55 kgCO₂/t VLSFO

总额外排放：330 kgCO₂/t VLSFO（约0.33吨CO₂）

精炼每吨低硫油会产生0.33吨额外的二氧化碳。

全生命周期碳排放强度（WtW）

根据中国船级社（CCS）《船用燃料全生命周期温室气体排放强度计算与认证指南2023》及行业实践，全生命周期排放强度（EIWtW）计算公式为：

结论：VLSFO全生命周期碳排放比HFO高约3.7%。

主因：VLSFO的加氢脱硫工艺使上游排放（WtT）增加53%。

经济与环保影响

1．碳税成本（IMO 2028年碳价：380美元/tCO₂）：

每吨VLSFO比HFO多支付 125美元碳税（因排放差0.33 tCO₂eq/t）。

2．航线成本实例（远东-欧洲，8000TEU船）：

①　VLSFO方案：燃料成本 201.6万美元（无脱硫塔）。

②　HFO+脱硫塔方案：

燃料成本：136.26万美元（90% HFO + 10% VLSFO）

脱硫塔分摊成本：2.14万美元

总成本：138.4万美元

③　成本差：VLSFO方案比HFO方案高 63.2万美元（差价率45.67%）。

综上所述：

1．在环保效能方面，VLSFO虽降低硫排放，但全生命周期碳排比HFO高 3.7%，凸显"脱硫"与"脱碳"矛盾。脱硫塔预留CCUS接口可衔接深度脱碳，强制淘汰脱硫塔或致全球航运年增碳排超2000万吨。（基于CCS和IMO官方参数测算，"年增碳排超2000万吨"为保守估计，实际可能接近5000万吨。）

2．在经济性上，使用HFO+脱硫塔比直接使用VLSFO单航程节省 63.2万美元（45.67%），且规避更高碳税。

04

环境风险可控

技术升级化解局部问题

洗涤水争议与解决方案

开式脱硫塔的洗涤水排放争议核心在于污染物转移风险：经丹麦海事局研究证实，全面禁用开式系统可使波罗的海镍负荷降低20%、蒽污染减少7%。行业对此已形成两条技术应对路径：一是系统结构革新，闭式/混合式脱硫系统通过船载储液舱可收集95%以上洗涤水并转移至岸基处理。二是过滤技术突破，使用纳米膜过滤装置，可对洗涤水进行分子级筛分，镍、铅等重金属截留率超95%，其模块化设计兼容现有脱硫塔改造。

同时，监管体系与减排路径的协同强化已显著压缩脱硫塔生态风险。国际海事组织（IMO）将于2026年实施洗涤水中镍、铅等重金属排放限值新规，并强制安装在线监测系统确保数据可追。实证数据显示，经技术升级后的脱硫塔其综合生态风险已低于低硫生产环节，高硫油全生命周期碳强度低于低硫油3.7%，脱硫塔在减排过渡期具有较大的环境成本优势。

05

综合结论

脱硫塔仍是当前航线经济性与合规性最优解

合规性：

IMO框架下公海排放权未动摇，区域限制仅需模式切换（非设备拆除），闭式系统适配全球港口。

经济性：

90%航程高硫油使用权，在价差较大时可创造超额收益，为船舶脱碳（如燃料转型）提供资金缓冲。

减排及环保特性：

全生命周期碳强度低于低硫油3.7%，可作为CCUS载体支撑深度脱碳。

技术可行性：

新型闭式/混合系统实现95%洗涤水岸上处理，纳米膜技术（重金属去除率>95%）及实时监测体系等技术突破可将海洋风险压缩至可控范围。

行业实践印证

脱硫塔非终极方案，却是当前航线经济性与合规性最优解”——船东需按航线限制（如避开地中海禁排区）、船龄及价差动态决策，而非简单弃用。

ZEME

撰文：王天弋 韩佳伟 张昊 李梦

编辑：杨子琪 周一诺

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