上海
7月17日，财政部和税务总局联合发文，自7月20日起将“超豪华小汽车”的消费税起征门槛，从之前的130万元（含税）下调至90万元（不含增值税）。这不是一次小修小补，而是一场直接影响原有90～129万元区间进口车的政策地震。
作者｜周 展
编辑｜周 展
视觉｜慢 慢
这一刀砍下去，对谁影响最大？目前看来真不是顶豪劳斯莱斯、法拉利，而是本来日子就不好过的保时捷。
政策解读，算算这刀砍在哪
本次调整最关键的有两个变化：
首先征税门槛降低，由原来的130万元（含税）下调到90万元（不含税），按照13%增值税倒推，约等于含税102万元左右； 其次，征税范围扩大：不限燃油车，纯电、混动、氢能统统按“超豪华”加征消费税，这也就意味着对电车来说，虽然进口时不交，但在终端销售环节也逃不了。
而且，征税金额按“全部成交价”来，包括装潢、服务、精品、手续费……想走价格边缘操作？很难。
也就是说，只要你的车落地超了100万元（几乎等于90万不含税），就要被收一笔10%的额外消费税。
谁最痛？保时捷最懂
这一次受影响最重的，不是那些原价200万起步的“纯奢侈品”，而是品牌定位上“既想要高端光环、又想走起销量的”的车企，典型代表：保时捷。
来看看保时捷的定价策略：
尤其是Cayenne（参数丨图片）和Taycan，这两个系列过去几年撑起了保时捷在中国市场的半壁江山。它们的价格非常微妙——高于主流豪华品牌，但又不像911那样彻底跑进“超豪华”序列。
而现在，这些车型刚好处于“价格踩线、品牌要面子、客户又精打细算”的三重夹击区。
而且，新政中关于最终成交价的界定，让向来以选配作为利润点的保时捷也会很难受，甚至可能让更多不在此区间的车型因为选配而进去征税范畴。
一刀切下，保时捷销售节奏或被打乱
目前，保时捷在华销量正经历阶段性瓶颈。
据公开数据，2024年保时捷在中国交付近5.69万辆，同比下降28%。进入2025年，跌势还在继续，尤其是纯电Taycan销量低迷，Cayenne换代未能立刻起量，但整个品牌“卖得最容易”的产品恰好都踩在90～120万这档。
如今突然遭遇新政后，对保时捷的用户人群可能出现一系列连锁反应：
比如Taycan原本已经吃力，现在基本劝退，因为电动车用户对“购车性价比”极其敏感，而国内的电车基本已经可以取代保时捷的品牌光环； 而对于主力产品Cayenne入门版则失去价格护城河，本来还能凭“裸车价”勉强卡住百万以内，现在精品、服务、选配一加，全都触税； 而Panamera销量或进一步向下转移，一部分中高配Panamera客户可能会转向奔驰S或国产新能源行政车。
这些政策变化，对于正在经历阵痛期，试图既想维持品牌溢价、又想走量的保时捷，无疑是被政策硬生生斩断一截。
不止保时捷，百万元级市场集体雪崩
不只是保时捷，几乎所有90～120万元的进口豪华车都得面对一个新问题：加税后，还怎么说服客户买你？
来看一些典型中招车型：
这些车本来就因为“价高+不保值”而销量受限，现在成本一抬，基本再无生存土壤。
要么涨价，销量再下滑； 要么品牌自己吞税，利润暴跌； 要么削配置卖乞丐版，形象拉垮。 三条路，条条难走。
谁会偷着乐？国产高端和二手车市场
这一政策出台之后，反而让某些细分市场松了口气。
首当其冲就是国产中高端新能源车稳住了阵地：像理想L9、问界M9、小鹏X9，这些60万元以下但产品力接近“百万级”的车型，突然变得更香；而高端二手车活跃度可能会有所提升，新政明确表示二手不征该税，准新车、展车、退税车将成为富裕型用户的新选择，甚至新车想办法当二手卖也不是不可能；而平行进口车可能迎来政策套利窗口，但也可能面临更严格监管。
这也在传递一个微妙信号：
越国产、越低调、越“克制”的车型，越安全。
一场“政策剪刀差”，剪掉了品牌缓冲区
根据乘联会数据：
2024年国内售价超百万的新车累计销量为12.8万辆，同比大幅下降34%，减少6.7万辆。这一数据相较于前三年（2021-2023年）平均19.5万辆的水平出现明显下滑。
而如今这部分被统一归入“超豪华”，在地主家也没有余粮的前提下，整体C端销量预计将下滑已经是必须，品牌销售策略也将被迫重写。
保时捷不是唯一受害者，但一定是最典型的那一个。
从政策初衷来看，这次消费税调整很务实——堵避税漏洞，引导理性消费，也确实体现了一种“不要把炫耀式消费当作正常需求”的治理方向。
但从市场现实来看，这把剪刀剪掉的，其实是品牌和消费者之间“刚刚好的那点空间”。
对车企来说，这是从“高端品牌”往“超豪华品牌”的过渡门槛——没了；
对消费者来说，这是从“中产消费升级”向“富人身份象征”之间的桥梁——塌了。
而保时捷这种，恰好就在桥上。
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