采访小米汽车，我们准备了这些问题

由「易车MCN」发起，周二「易车浩客」节目（王洪浩和潘乱主持）对话小米汽车工业设计总经理兼集团设计委副主席李田原，讨论小米汽车如何守正出奇，准备了四个方面的问题：

第一个是从设计层面来解读，小米从手机到汽车有哪些进化。比如用户群体从男性极客的米粉到女性审美的车主、产品定义也从功能至上强调性价比到注重情感价值说贵得有道理、设计语言也从那种极简理性的黑白灰到流动感性的高饱和颜色，早年小米每代手机都长得不一样，但是su7和yu7怎么一开始就确定要有自己的延续设计。

第二部分我们关注李田原这位“非典型”设计师的成长之路和雷军的特别任命。2021 年李田原才35 岁，被雷军挖到小米汽车负责设计团队，这个任命在当时甚至今天来看都显得很不寻常，因为当时造车新势力和整个中国车企普遍的逻辑都是从欧洲挖来一位四五十岁、经验丰富的“设计大佬”。尤其这位老兄，既不是老外/高管也不是名校/科班，雷军怎么着就做出了这个决定。

第三部分我们来聊小米汽车设计哲学，多数人关心像什么，但少有人关心是什么。我们来聊从su7道yu7的变和不变，yu7是不是su7的拉高版，什么是好的设计，好的设计是要与众不同还是殊途同归，前几年行业里面都在摸理想过河那接下来可以摸小米过河吗？为什么其他车企都在追求车内空间做短车头时，小米这个新生却反潮流去做了更先锋的长车头外观？

第四部分是软件定义汽车时代的中国设计话语权，但因为时间问题大部分都做了省略，希望以后有机会补上。

完整对话可以扫描下面二维码，这期的视频播客版本，李田原的分享极其精彩，把大家平时吐槽的各类设计风格和细节都用更专业的角度解读了，王洪浩的从汽车设计专业出发的提问也闪闪发光，属于真正的内行看门道，很多B站用户反馈是教科书水准。目前已经有过千条弹幕和700条评论，评论区异常热烈。

速记3万多字暂时整不过来，就先把我跟王洪浩老师一起准备的问题大纲放在这里。问题切入角度代表了我们对小米汽车的观察，也包含我们对小米汽车如何守正出奇的好奇，整个大纲最核心的在于这个问题，“什么是用户真正的渴望（I Want）与理性的需求（I Need）？小米是如何识别和创造这种向往感的？”。

有条评论说得很好，「需求就是【需】和【求】——满足了【需 I Need】可以保证不愁销量，但满足了【求 I Want】甚至【I Desire/I Love】才是创造梦想之车Dream Car的关键，这才是最大的魅力所在；」

围绕这个【需】和【求】，后续我跟王洪浩将会做更多讨论。先将这场的问题放在这里，做个记录。

小米SU7与YU7是一种现象，它们不只是创造了销量上的奇迹，它们还改变了一个大国，一个人口14亿人口的超级大国对汽车的理解。

汽车不只是从A到B的交通工具，汽车可以创造情感，汽车可以激发年轻内心的狂热。

作为研究汽车汽车文化历史演进的博主，汽车历史上一次这样轰动性效应的是艾柯卡在1964年创造的福特野马和1966年创造的福特烈马。它们一个是美式运动轿车、美式肌肉车的鼻祖，一个是SUV的鼻祖。

不可理喻的是，SU7与YU7的文化现象并不是一家传统汽车公司创造的，它是科技公司小米创造的。背后究竟发生了吗？谁，为什么有了这样的设计策略，它又是如何落地实现的？

非常荣幸与李田原一起探索这背后的故事。

一、从Mi Look到Car Design，小米从手机到汽车的进化

1. 田原，公众对小米的印象，很大程度上源于其消费电子产品——那种干净、有几何感的极简设计，非常理性，甚至有些“内敛”。我们原本以为，小米要造车也会延续这种风格，可能更像是特斯拉那种，而且特斯拉非常成功。然而当小米SU7亮相时，我们看到的是一种截然不同的、充满感性与情绪张力的表达。这引发了我们的第一个好奇：小米的设计语言，在汽车这个新品类上，为何发生了如此彻底的“变异”？

2. 你曾经提到，SU7的设计曾被“完全推翻过一次”，将“Mi Look”直接放大到汽车上的初版方案在内部遭遇了滑铁卢，被评价为“没有情感、没有购买欲”。能否具体描述一下那个被推翻的方案是什么样的？它“水土不服”的根本原因是什么？

3. 那次“完全推翻”不仅仅是一次方案调整，更是小米造车路线的一次关键抉择。从一个极致理性的“产品化”设计，到最终选择感性、运动的经典跑车路线，能否详细描述一下这个180度转变推翻重来的决策过程？您、雷总以及其他高管，大家最初的分歧点主要在哪里？最终是什么关键因素或事件，让大家达成了新的共识？

追问：事实上一些全球汽车设计总监跟你的立场完全相反。他们不是科技公司，他们是汽车公司的设计总监。这一流派认为未来的科技汽车应该是理性的、极简的、光滑的——这种光滑和你们的肌肉感不同而是手机表面的那种光滑。似乎汽车公司和科技公司所向往的都是别人过去所擅长的？

追问：雷军曾经为艾斯林格的《a fine line一线之间，设计战略如何决定商业的未来》做推荐。艾斯林格是frog design青蛙设计的创始人，他与乔布斯开创了新的设计的时代。艾斯林格和乔布斯共同的设计观就是“第一次就把事情做对。”你们的设计战略也是这样吗？如果是的话，你们对于“做对”的定义是什么，回到2021年-2022年你们那时通过设计实现的产品销量、品牌影响力的目标是怎样的？

4. 传统车企似乎更擅长打造理性的功能价值，而在感性价值上常常失手。您认为什么是用户真正的渴望（I Want）与理性的需求（I Need）？为什么“向往感”无法通过理性的数据统计获得？小米是如何识别和创造这种向往感的？

5. 你多次强调比例是美的基础，SU7的比例是如何确定的？为什么要做到1.45米的超低车身？

6. 海湾蓝、霞光紫、宝石绿，这些颜色的选择逻辑是什么？如何平衡视觉冲击力和耐看性？ “霞光紫”的故事非常生动。一个差点被专业设计师团队否决的颜色，却在四次用户调研中都高居榜首，最终成为最受欢迎的付费颜色之一。这个案例是否标志着小米汽车在设计决策流程上，建立了一套将用户直觉置于极高优先级的机制？这个机制是如何运作的？设计师的专业判断和用户需求之间如何平衡？

7. 回看小米造车，是否可以说，你们把行业内许多原本的“常量”都变成了“变量”？比如用户群体（从男性极客到女性审美）、产品定义（从功能至上到情感价值）、设计语言（从极简理性到流动感性）——这些关键要素，是不是都被进行了重新定义？

8. 小米汽车女性用户比例很高，似乎和“为发烧而生”的男性用户画像有差异。用户画像的差异，在多大程度上影响了从色彩选择到车身曲面语言的最终决策？

二、“非典型”设计师的成长之路和雷军的特别任命

9. 王老师是清华大学汽车系毕业的，但是我对汽车不够熟悉。我问个小白问题啊，西南科大在这个汽车产业里面处在一个什么样的位置？你怎么进入了这个行变成一位汽车设计师的？

10. 在你成长过程中，以你当时的审美为基准，你最欣赏的公司或者产品是哪个？

追问：我最近阅读了一本关于索尼设计的书《Sony Design，Making Mordern》，我把它推荐给喜欢设计的朋友。我们经常听到汽车设计负责人说喜欢乔治亚罗、喜欢甘迪尼、或者更早一点的雷蒙德·罗维。公开表达对盛田昭夫时代索尼设计表示欣赏的汽车设计师你是第一个。你这种倾向的背后的是什么，在你内心中终极的美是什么？

追问：我在小米SU7设计师的TVC广告片看到一句：Craft a model that will become a future classic……

11. 你在上学的时候，其实是学校里面很独特的学生，完全是靠自己的兴趣和积累下来的作品进入的这个行业。那如果回看一下，在你进入这个行业之后，到加入小米之前，你是有哪几个认知或技能的跃迁时刻？就是哪几个时刻是让你觉得，自己完全可以在北京、在这个汽车行业立足了？然后什么时候你觉得可以自己独立地去干点事了？

12. 2021年的小米，入局造车已晚，面临的是一场逆风局。当时造车新势力和整个中国车企普遍的逻辑都是从欧洲挖来一位四五十岁、经验丰富的“设计大佬”。蔚来、高合、拜腾挖了宝马的设计高管，理想、天际汽车找了保时捷的设计师，小鹏也有外籍设计负责人。在这种背景下，雷军选择你这个在当时35岁的超级年轻的设计师，当时雷军为何找你做整个小米汽车的设计负责人，你觉得他看重的是你的什么能力？这在外界看来，是一次非常大胆的决定，能否分享您与小米结缘并最终被任命的过程？

补充：田原的故事让我想起了克里斯班戈。当大家听到雷军任命李田原做设计负责人时，第一反应是李什么原？克里斯班戈在1992年10月1日加入宝马，并在2009年从宝马退休。他是过去30年中汽车行业最传奇的设计师。我收藏了1993年克里斯班戈第一次接受媒体的采访报道原件。报道的标题是《Invisibale Man，Chris Bangle隐形人，克里斯班戈》。报道是这么写的：Chris What，克里斯啥？没怎么听说过。一个只有35岁，还是美国人，出生在美国俄亥俄的人口一万人的小城，年轻时的志愿是做神学和哲学，半路出家做设计……然后他要统领世界最有魅力的汽车公司BMW的设计。事实上，克里斯班戈在加入宝马之前在菲亚特阿尔法罗密欧设计过一些极端的产品，并未在销量上证明自己。

13. 这个问题问王洪浩，有意思，小米汽车的找人策略 是希望人作为最重要的，能够陪伴公司一起长期成长，你觉得这背后反映了什么样的用人理念？与传统车企"挖成熟高管"的思路有什么本质区别？

补充：寻找下一个35岁的克里斯班戈，而不是一个53岁的克里斯班戈。这是克里斯班戈加入宝马和从宝马退休的年纪。小米需要一个人一起构建一套汽车的设计思考，它可以融合但不完全脱胎于小米手机的设计思考；随着品牌的持续发展，他还要实现品牌设计的蜕变，颠覆过去自己的设计。事实上全球伟大的汽车品牌都存在流水的CEO，铁打的设计总监。奔驰的瓦格纳、宝马的霍伊顿克、雷克萨斯的须贺厚一他们的共同特点都开创了自己品牌的设计语言，甚至颠覆过自己开创的语言。设计师的选择逻辑，背后可以感受到雷军希望它的品牌成为谁。

14. 加入小米之前，公众对您的了解并不多。但我们了解到，您是宝马史上第一位中国汽车设计师，主导了备受争议却极具影响力的iX，以及定义了宝马新时代设计方向的i Vision Circular概念车。雷军曾经隆重介绍你是BMW优秀设计师，曾经设计过IX。在Steve Saxty的《BMW by Design》这本书中有关于你的描述，其中最高光的部分是介绍你设计了BMW i Circular环保概念车。宝马的董事长齐普策很喜欢，并认为它的设计影响了宝马未来的设计。你能否介绍究竟在宝马究竟做了什么？

追问：火焰车身是克里斯班戈时代由Adrian Hoooydonk和Anders Warming他们创造并延续了近15年的风格，但你设计的IX并没有采取火焰车身。媒体评价它是"new spearhead of innovation and technology（创新与科技的先锋）。IX的设计风格现在有一个官方的表述是原石切割。你能否再介绍下火焰车身与原石切割究竟有怎样的不同？他们的设计出发点，Design Thingking有什么不同？

追问：i Circular似乎也很不宝马？你是不是在宝马做过很多很不宝马的设计？在小米我们看到很多Classic风格的设计，而30岁时的你是行业超级先锋派大设计师？这是矛盾的还是存在着底层的统一？

15. 从2014年开始的电动车竞赛，到2021年已经进入小组赛尾声，曾经势头很猛的威马、拜腾、天际、恒驰都开始陷入危机。当时市场的看法是小米是最后的玩家，小米产品上市就意味着上半场的结束。站在上半场结束的时间节点上，您是如何思考，要为市场带来一个什么样的设计的？入职后的第一个月，您具体在做什么？（或者 您要解决的第一个问题/最重要的问题 是什么？）

16. 从一个成熟的百年豪华品牌到一个全新的科技公司，我好奇，在德国宝马做设计师，跟你观察到的中国本土车企，在工作流程、设计师职责（例如您提到的国内设计师很难走通全流程）和设计文化上会有什么不同？比如宝马iX做了5年多，小米从决定造车到SU7发布只用了3年。这种极致的节奏差异，给您带来了怎样的冲击？您是如何适应这种“一边组建团队，一边做项目”的创业节奏的？

17. 你提到团队里既有汽车行业背景的同学，也有来自消费电子领域的同学。这两种思维模式的碰撞，在设计工作上会产生哪些奇妙的“化学反应”？能否举例说明？

18. 在小米，设计师被要求同时成为“产品经理”，要深刻理解成本、销量和市场蓝海。这种角色的转变，给您带来了哪些新的挑战和机遇？今天你参与到更多环节，再来看设计师这个工种，稳中求进和标新立异哪个更重要？

三、小米汽车设计哲学

19. SU7和YU7作为小米汽车的头两款产品，几乎能决定小米汽车的生死。对如此重要的两款产品，在设计策略上，很多人会认为，为了规避风险，两款车应该采用差异化更大的风格，避免“一个坑掉俩产品”。在设计YU7时，SU7还没正式发布，团队是否纠结过走一条更“保险”的路线？为什么最终还是选择了一条延续SU7风格但更激进的道路？

20. 追问：传统汽车品牌的设计师会挑战小米为什么不采取短车头设计，寻找更先锋的外观?这背后一定也有你们的design thinking吧？

21. 我们换个角度探讨：一个好的设计，一定要是一个与众不同的设计吗？换言之，设计，究竟是为了“好”，还是为了“异”？如果目标是“好”，在遵循空气动力学等物理规律的“最优解”下，伟大的设计是否必然会殊途同归，呈现出某种共通的“美”？就是抖音其实是一种解法，各家短视频最后都变成全屏上下滑+个性化推荐。

追问：那么在汽车设计世界是否也存在少数成功法则。摸着理想过河、摸着小米汽车过河。还是说你们的design thinking设计思考设计洞察只适合小米汽车？你们的成功逻辑究竟哪些是普世的，哪些是不要乱学，容易走火入魔？

22. 我还是想聊一下真正的致敬。设计师的致敬常常隐藏在形式之外（Styling），而是设计思考Design Thinking。比如任天堂的宫本茂的游戏超级马里奥里面的蘑菇灵感借鉴于爱丽丝梦游仙境，可以穿梭不同世界的下水管灵感来自于星际迷航。你在做小米YU7时的灵感来源和设计思想是什么？

23. 轿车的美（好看）与SUV的美（好看）差别是什么？你在做YU7的追求相比SU7的变与不变是什么？如何在不同车型上保持设计DNA的一致性？YUE7和SU7在设计语言上的一一对应关系是什么？

24. 从SU7到YU7，我们看到了设计语言的延续。设计大师克里斯·班戈曾提醒您，“要建立认知，就要坚持地重复讲一个故事”。YU7是如何在延续SU7设计DNA（如您所说“每一根线都一一对应”）的同时，又为SUV品类做出独特诠释的？“下车体骨骼重做”这种“形似神不似”的处理，如何体现小米对家族化设计的深刻理解？未来的小米汽车会有设计元素的延续性。能否透露一下，哪些设计元素（例如水滴大灯、光环尾灯、车身的特定比例或线条）最有可能成为小米汽车的“视觉锤”，被一代代传承下去？

25. 相比蔚来以NOMI为中心、理想以家庭空间为中心的设计，小米内饰空间设计的核心理念和出发点是什么？

26. 你提到内饰设计的核心是“接口”和“扩展性”，这个理念如何在设计时如何具体实现，因为一些扩展性需要用户自己去挖掘，那你们如何确认在何处布置怎样的接口呢？

追问：在B站上还可以看到多年前你讲解宝马IX的视频，那时你谈到了一种设计理念叫做通过做减法来做乘法。可否用加减乘除类比下你的YU7？

27. 小米汽车设计一直有点关键词是直觉。相比传统汽车品牌做的新产品，你们的机械按键和传统互动反而更多。这背后是什么逻辑？为什么你们判断的用户直觉反而是传统的？能否就YU7的人与车的交互再谈谈？

28. 你说“好的设计是能够自己说话的”。能否以YU7上一个您最满意的外观细节为例，告诉我们它究竟是如何“自己说话”的？它在功能、美学和情感上分别解决了什么问题？

29. 你有提过，小米内饰设计的核心是“可拓展的接口”，这是从消费电子领域借鉴的思维。这种“软件定义汽车”的思路，未来将如何进一步改变汽车的形态和设计？

30. 基于小米汽车的成功（尤其对女性/年轻/破圈用户的吸引力），您认为是否可以提炼出一个能代表“小米汽车设计”独特洞察或精神的核心关键词或Slogan？它应该是什么？为什么？

四、软件定义汽车时代的中国设计话语权

31. 智能电动车究竟是“更聪明的汽车”，还是“带轮子的消费电子”？小米的基因源自消费电子，你们用做手机的思维和生态来赋能汽车，比如可拓展的接口、快速的OTA迭代、将设计师转变为产品经理。这带来了前所未有的用户体验，但也带来了一个本质的矛盾：消费电子的生命周期往往只有3-5年，我们习惯了它的快速迭代乃至过时；而汽车作为家庭的大宗耐用品，其机械品质和设计的经典性，被期望能延续10年以上。当软件（灵魂）的迭代速度远远超过硬件（肉身）时，用户该如何看待这台车5年后的价值？

32. 从设计哲学的原点出发，您认为小米汽车的“第一性”是什么？它首先是一台承载着驾驶乐趣和机械美学的“车”，然后才被赋予了科技属性？还是说，它本质上是一个“移动智能终端”，而“车”只是它当前最优的物理形态？

33. 你提到国内很难找到能走全流程的“全栈型”设计师，这个问题的根源在哪里？你觉得该如何解决？

34. 设计团队的“多样性”价值： 你提到团队多样性。在小米汽车设计团队中，这种多样性（背景、专长、视角）是如何具体参与到设计过程中，特别是在塑造“小米设计”独特语言时发挥了什么关键作用？你如何激发和管理这种多样性？

35. 如今回到中国，你带领一支本土团队，打造出了现象级的产品。与此同时，国内车企“迷信洋设计师”的风气依然存在。你觉得中国设计师的能力和视野，与国际顶尖设计师相比，在创意能力、执行能力上真的有差距吗？真正的差距在哪里？是缺乏机会，还是缺乏一套属于我们自己的、被市场验证过的设计观和方法论？

36. 因为今天中国电动车市场其实是领先的，那相比欧美日，你认为中国汽车设计有哪些独特的优势？我们的文化基因、技术积累、庞大的市场理解，将如何在未来的设计中体现出来？

37. 看你之前分享，你跟同事在纽北赛道上，他跟你说“汽车已经经历一百多年，说的都是德语、英语，我在想是不是有一天它能说中文”。小米汽车的成功，是否会成为一个标志性事件，改变行业对中国本土设计师的看法？

38. 从“Made in China”到“Designed in China”，我们还需要走多远？会因为哪些要素变化而导致这件事情终将或者提前发生。

39. 你与中国美院的合作有什么特别之处，为什么工作这么忙还要去高校教学？今天，你拥有了更大的平台和话语权，最希望通过自己的身份，向公众传递一个怎样的关于“美”或“设计”的核心理念？

40. 你认为，乔治亚罗、甘迪尼那个天马行空的时代真的结束了吗？随着用户需求和技术平台的革新，未来的设计师将如何定义和创造全新的汽车物种？

41. 你从一个普通院校的学生，凭借天赋和努力，从宝马到小米，从慕尼黑到北京，走到了行业的中心，走过了一条许多中国设计师梦寐以求的道路。现在，您也开始与中国美院等高校合作，亲自下场培养年轻一代。回望来路，您最想对那些和曾经的您一样，充满热情但或许有些迷茫的中国年轻设计师们说些什么？天赋、努力和机遇，哪个对于成为一个伟大的设计师更重要？对于那些同样怀揣汽车设计梦想的年轻一代，你会给到的建议是什么？