要聊C919，得先说说背后的大牛——吴光辉。这哥们儿是中国航空工业的一张名片，生于1960年，江苏常州人。小时候家里条件一般，但脑子好使，1982年从南京航空学院（现在的南京航空航天大学）飞机系毕业，后来又在北京航空航天大学拿了个博士学位。这一路走来，靠的全是真本事。
吴光辉早年在航空圈子里就不是默默无闻的小角色。90年代，他参与了ARJ21支线飞机的设计，这可是中国第一款自主研发的民用客机。虽然ARJ21不算特别成功，但那时候的技术积累和经验教训都给后来的C919铺了路。2008年，他被任命为C919大型客机项目的总设计师，直接扛起了中国大飞机梦的大旗。
C919这项目可不是闹着玩的。中国航空工业起步晚，底子薄，吴光辉带着团队从零开始，硬是把一堆图纸变成了能飞的大家伙。2017年5月5日，C919首飞成功，那一刻全国人民都盯着屏幕，吴光辉估计心里也松了一口气。2022年9月29日，C919拿到了中国民航局的型号合格证，同年12月9日，第一架飞机正式交付给中国东方航空。这一路，吴光辉没少熬夜，没少跟团队死磕技术细节。
他这人低调，但成绩硬核。国家科技进步特等奖、中国航空工业集团公司科技进步一等奖，这些荣誉挂在他身上一点不夸张。现在C919飞上了天，吴光辉的名字也跟中国的大飞机事业绑在了一起。他不是那种光说不练的领导，而是真刀真枪干出来的航空人。
再说说C919的背景。这飞机是中国商飞（COMAC）的拳头产品，目标是打破波音和空客在民航市场的垄断。C919是个窄体客机，跟波音737和空客A320一个级别，能坐150到190人，航程4000多公里。项目2008年立项，2015年首架原型机下线，2017年首飞，2022年交付，时间线拉得挺长，但每一步都走得扎实。
吴光辉这辈子没啥花里胡哨的故事，就是一门心思扑在航空上。他的经历也挺能代表中国航空工业那股子韧劲儿——缺技术自己学，缺设备自己造，硬是从夹缝里闯出了一条路。
C919飞上天不容易，但最让人捏把汗的还是发动机这块儿。飞机的心脏是发动机，而中国航空工业在这方面一直是个短板。C919用的是LEAP-1C发动机，这玩意儿是美国通用电气（GE）和法国赛峰集团合资的CFM国际公司造的。推力31，000磅，燃油效率高，噪音低，性能没得挑。可问题在于，这心脏不是咱自己造的，等于命脉攥在别人手里。
美国早就看明白了这一点。中美关系好的时候，这发动机供货没啥问题，大家做生意你好我好。可到了2018年，贸易战一打响，气氛就不对了。美国开始拿技术当武器，盯着中国的高科技产业使劲儿掐。2020年2月，有消息传出来，美国政府考虑禁止向中国出口LEAP-1C发动机，说是怕中国拿去逆向工程，或者用到军事上。这招够狠，要是真禁了，C919生产线得直接停摆。
其实美国也不是头一回玩这手。2019年，中国商飞就被美国拉进了“实体清单”，限制美国企业出口技术和产品。2020年那次禁发动机的事儿虽然最后没落实，但信号很明确：美国想用发动机这张“王炸”卡住中国大飞机项目的脖子。他们算盘打得精，C919没了发动机就飞不起来，中国商飞的订单再多也没用。
可中国也不是吃素的。面对美国的压力，中国商飞和航空发动机集团（AECC）早有准备。2011年，AECC就启动了CJ-1000A发动机的研发，目标是给C919装上国产心脏。这款发动机是高涵道比涡扇发动机，推力设计在25，000到33，000磅之间，跟LEAP-1C差不多。2018年5月18日，CJ-1000A第一次点火试验成功，2021年12月30日，首台验证机总装完成。这进度不算慢，但离商用还差得远。
2023年3月，CJ-1000A在运-20上做了飞行测试，结果挺亮眼。推力、稳定性都达到预期，AECC还放话，说这发动机争取2027年拿到适航证，2030年能装到C919上大规模用。这几年，中国在材料、制造工艺上也下了血本，比如高温合金和复合材料的技术突破，都是CJ-1000A能往前走的底气。
美国的“王炸”还没完全打出去，中国这边已经换了玩法。2025年，美国又搞了个新动作，暂停向中国商飞出口LEAP-1C，说是为了报复中国限制稀土出口。这次禁令虽然让C919的交付计划有点乱，但CJ-1000A的进展让中国心里有底。AECC在江苏太仓的航空论坛上透露，CJ-1000A的性能已经跟LEAP-1C不相上下，有些指标甚至还超了一点。
美国一看这架势，也有点头疼。2025年7月，贸易谈判窗口期一到，美国又松了口，GE被允许继续供货。原因很简单，GE自己也不想丢了中国这个大市场。LEAP-1C的订单值几十亿美元，禁了出口，美国企业自己也得跟着掉块肉。这就是博弈，双方的牌桌上，谁也别想一把全赢。
中国这一手“梭哈”不算冒险，是有备而来。CJ-1000A还没完全成熟，但已经让美国明白，卡脖子这招不一定管用。中国航空工业这几年憋着一口气，硬是把发动机这块短板补上了大半。C919的未来，不光靠买来的发动机，更靠自己造的底气。
C919这几年势头挺猛。2022年12月9日，第一架飞机交付东航，2023年5月28日正式商飞，到2024年底，已经交付了20多架，开了24条航线，运了100多万乘客。2025年，中国商飞计划再交30架，年产能要冲到50架。这速度不算快，但对一个新玩家来说，已经很能打了。
国内市场是C919的主场。中国东航、南航、国航三大航司各下了100架的订单，中小航空公司也陆续跟进，总订单数超过1000架。2023年9月，文莱的GallopAir下了30架订单，这是C919第一个海外客户。虽然文莱这国家小，但这单意义不小，说明C919开始往外闯了。
国际认证这块儿也在推。2022年拿了国内的型号合格证后，中国商飞瞄上了欧洲航空安全局（EASA）的认证。EASA这关不好过，波音空客都盯着呢，但中国商飞有耐心，预计2028到2031年能搞定。一旦拿下，C919就能飞国际航线，跟波音737、A320正面刚。
发动机这边，CJ-1000A还在路上。2025年3月，这发动机要上C919做验证飞行，AECC的工程师们铆足了劲儿。认证和量产估计得等到2027年和2030年，但方向已经定了。以后C919飞出去，机舱里轰鸣的不是LEAP-1C，而是咱自己的CJ-1000A。
C919还不止步于此。中国商飞已经在琢磨加长版和缩短版，想覆盖更多市场需求。2025年6月的巴黎航展上，他们还秀了C929宽体客机的进展。这款飞机对标波音787和空客A350，计划2035年投用。C929要是成了，中国就能在窄体和宽体市场上双线开花，跟欧美老大哥们掰掰手腕。
吴光辉这辈子算是值了。他从2008年接手C919，带着团队趟过技术封锁的雷区，把这飞机送上了天。现在C919飞得稳稳当当，CJ-1000A也眼看着要接棒，吴光辉的努力没白费。他2017年说过：“大飞机是国家的意志，也是我们这一代人的责任。”这话听着挺重，但C919真干成了。
中国航空这路不好走。美国的技术封锁、国际市场的竞争，哪样都不轻松。但C919能走到今天，靠的是实打实的技术和不服输的劲头。吴光辉那一代人打基础，新一代人接棒，硬是把中国的大飞机事业推到了新高度。
参考资料
王新同.C919总设计师吴光辉:“乡野发明家”终圆梦[J].山西老年,2023,(11):4-6.
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