三年累亏超8亿、依赖大股东托举，四维智联难破局

出品 | 创业最前线

作者 | 魏帅

编辑 | 王亚静

美编 | 邢静

审核 | 颂文

6月27日，四维智联（南京）科技股份有限公司（以下简称：四维智联）向港交所递交招股书，计划在主板挂牌上市，中信证券担任独家保荐人。

作为四维图新分拆而来的智能座舱供应商，四维智联头顶“舱泊一体技术全国第二”、“覆盖Top10车厂”的光环，至今仍深陷亏损泥潭。

招股书显示，近三年，四维智联累计亏损8.47亿元，营收从2022年的5.39亿元萎缩至2024年的4.79亿元。

更严峻的是业务独立性危机，控股股东四维图新（表决权45.32%）身兼第一大客户（2024年贡献47.8%收入）与核心供应商（采购占比24.2%）多重角色，形成“自买自卖”闭环。

而母公司四维图新却连续三年累亏27.45亿元，直接违反证监会《分拆规则》的盈利要求，直至四维智联递表三天后，四维图新才如实公告其拥有四维智联的实控表决权，信披矛盾暴露分拆合规硬伤。

从行业发展来看，尽管四维智联覆盖20%本土车企，但其主要覆盖的定点车型为售价低于15万元的经济型车型，营收规模受限的同时，更压低了毛利率水平。

数据显示，中国智能座舱市场将以17.9%年复合增速冲向2029年的3130亿元，但当前行业已陷入红海厮杀。即便是头部企业博泰车联网，2024年的亏损也扩大至超5亿元，折射全行业面临的“高投入、低定价权”困境。

（图 / 四维智联官网）

更关键的是，在腾讯、滴滴、蔚来资本等头部大厂与明星资本接连押注背后，滴滴注资带来的5.86亿元商誉，以及百度9000万元侵权诉讼未决等现实问题，更如达摩克利斯之剑高悬，步步紧逼着四维智联。

资本市场的耐心正被持续消耗。公司的经营现金流连续三年为负、净现金仅8988万元却背负2.44亿元金融负债，估值40.7亿元不足同行博泰车联网的三分之一。

背靠滴滴、腾讯、联发科的豪华阵容，能否助力四维智联从“输血依赖者”蜕变为“规则制定者”？

1、营收下滑亏损扩大，高研发难掩毛利困境

2018年4月，四维智联从北京四维图新科技股份有限公司（以下简称四维图新）的智能网联业务中分拆出来，正式迈向了独立运营的道路。

独立运营后，四维智联一度进入发展的快车道，母公司四维图新所持有的高精地图资质和自动驾驶算法的专利，成为四维智联获得订单的核心竞争力之一。

据招股书信息，四维智联产品主要为依托自研全栈软件平台提供智能座舱解决方案，包括智能座舱软件、软硬件一体化产品以及端到云解决方案。

弗若斯特沙利文数据显示，截至2025年6月20日，四维智联已累计交付超过1590万套座舱软件方案、交付超155万套软硬一体化方案，合计覆盖约250家整车厂中的20%，目前市场销量TOP10的整车厂都是其客户。

尽管行业位次高歌猛进，但从财务数据来看，四维智联仍摆脱不了亏损的泥潭。

数据显示，2022年至2024年间（以下简称：报告期），公司营收分别为5.39亿元、4.77亿元和4.79亿元；净亏损则逐年上升，分别为2.04亿元、2.65亿元和3.78亿元，三年累计亏损超8亿元。

毛利率方面，即使身处高毛利的软件方案赛道，四维智联的毛利率也并不算高。

报告期内，公司毛利率水平维持在30%左右，分别为30.2%、29.4%、29.2%，隐隐显露出下滑的态势。

具体至细分业务来看，软硬件一体业务的萎缩，是毛利率水平下降的重要原因。2024年，其软硬一体化解决方案收入骤降24.9%，系因车规级芯片采购成本持续攀升。

据悉，四维智联拥有软件技术的全栈能力，但硬件能力较弱，对供应链高度依赖，其中域控模组、通信模组、WIFI模组等模块的生产长期依赖外包。

报告期内，其采购成本分别为2.579亿元、2.563亿元和1.823亿元。四维智联在招股书中也表示，原材料及零部件采购的成本波动已影响并将持续影响盈利能力。

更重要的是，四维智联主要覆盖的15万元以下车型市场，价格敏感度极高。有业内人士向「创业最前线」透露，车企为争夺市场份额掀起价格战，上游供应商首当其冲承受压价压力。“若是价格战进一步延续，四维智联的利润空间被进一步蚕食，未来或将陷入‘越卖越亏’的境地。”

而从主营业务收入占比的变化中，也能够感受到四维智联的毛利压力。报告期内，毛利率更高的智能座舱软件解决方案的占比有着明显的提升，从30.3%提升至50.8%；硬件成本更高的软硬一体化解决方案占比则从69.4%降至49.1%。

但是，在智能座舱软件解决方案占比提升的同时，四维智联也需要付出更多的研发投入。

2024年，公司研发支出暴增至2.10亿元，占营收比重高达43.8%，三年累计研发投入超4.2亿元。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

对此，四维智联在招股书中表示，智能座舱开发需“多元化研发团队、昂贵设备及海量算力”，导致“重大亏损不可避免”——技术理想与商业现实的鸿沟，在此刻显得尤为刺眼。

2、控股股东兼任大客户，业务独立性遭质疑

事实上，四维智联能够在独立后快速站稳脚跟，背后少不了四维图新的背书。

曾经的金字招牌与深度捆绑，如今也成为了四维智联IPO路上尖锐的合规荆棘。根据招股书信息，四维图新以合计45.32%的表决权成为控股股东。

在掌握着四维智联决策命脉的同时，四维图新同时也是其第一大客户和核心供应商——扮演着多重身份。

招股书显示，报告期内，四维智联来自五大客户的收入合共分别约为4.63亿元、4.59亿元及4.42亿元，分别占收入总额的85.9%、96.2%及92.2%。

其中，来自最大客户四维图新北京的营收分别是3.37亿元、2.22亿元及2.29亿元，分别占四维智联总营收的62.6%、46.5%及47.8%。

不仅如此，在报告期内，四维图新北京还是公司前五大供应商，这种“自产自销”的闭环交易模式，无疑让其业务独立性染上疑云。

“四维智联向四维图新销售智能座舱解决方案的同时，反向采购其硬件产品及开发服务，双向交易的定价机制是否遵循市场原则、是否存在利润调节空间，这些都需要两家公司作出进一步说明，以证实合规与公允性。”有业内人士向「创业最前线」表示。

值得注意的是，四维智联在招股书中表示，未来可能进一步依赖单一客户，这一言论显然没有将四维图新排除在外。

这种千丝万缕的关系背后，最大的硬伤之一便是分拆上市的合规性。根据证监会《上市公司分拆规则（试行）》，母公司需满足“连续三年盈利且累计净利润超6亿元”的核心门槛。

但根据四维图新财报，其2022年-2024年归母净利润累计亏损达27.45亿元。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

耐人寻味的是，四维图新在2024年年报中明确将四维智联列为“参股公司”，仅承认持有30.26%股权（含3.24%无表决权股份）。

时隔一年，在四维智联的招股书及四维图新2025年6月30日的公告中，却承认了四维图新控制四维智联45.32%表决权的事实。

上述业内人士表示，这种“控股权认定矛盾”的“障眼法”，背后暴露出规避分拆审查程序的意图，或隐藏“参股公司独立上市”的监管套利操作问题。

除此之外，公司另一家核心股东滴滴也为四维智联进行技术输出。

据悉，滴滴智慧交通通过资产置换股权的方式，将其智能座舱业务剥离并注入四维智联，以换取后者16.46%的股权。同时，滴滴还将其智能座舱团队约300名研发人员转入四维智联，实现二者的深度技术整合。

3、智能座舱陷入红海厮杀，亟待破局

在智能座舱的激战江湖中，整个产业链都处在主机厂的“阴霾”之下：长周转账期、定制化服务等，都考验着产业链上企业的生存能力。

中商产业研究院发布的《2025-2030全球与中国智能座舱市场现状及未来发展趋势》显示，2024年全球乘用车智能座舱解决方案市场规模达到3668亿元，同比增长16.3%。其中，中国乘用车智能座舱解决方案市场规模在2024年达到1290亿元，同比增长22.27%。

但是相对应的，玩家越来越多，市场也越来越卷。老牌硬件商德赛西威凭90万套年装机量稳坐铁王座，高通以77%芯片市占率扼住生态咽喉，科技企业华为、亿咖通等企业更是以更强大的系统能力和芯片能力，成为更多主机厂的选择。

国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对「创业最前线」表示，主机厂对于智能座舱的选择只会更挑剔，也需要更强的定制化能力，这对供应商的挑战更大，也需要更强大的技术支持能力，华为旗下鸿蒙智能座舱的成功便是印证。

市场竞争越来越激烈、主机厂要求越来越高，但四维智联的竞争力并不算强。招股书数据显示，2024年四维智联在中国智能座舱解决方案一级公司中排名第十，市场份额0.1%，前三名的市场份额依次是5.7%、4.5%、1.4%。

此时此刻，四维智联若想要从红海中杀出血路，破局已刻不容缓。

按照四维智联的规划，上市后计划将募集资金用于建立产能、技术研发和拓展解决方案组合、用作营运资金及一般企业用途。其中，前两项也对应着如今四维智联面临的硬件成本高、客户依赖等症结。

只不过，并不具备竞争力的市场份额与关联交易占比，未来将是四维智联发展的绊脚石。在“价格战”愈演愈烈的当下，如何减轻大股东依赖症，实现客户的多元化，是四维智联解局的关键。

*注：文中题图及其它未署名配图均来自四维智联官方微信公众号。