中国造车这事儿，多看看安徽

安徽刚出了梅雨季，属地俩车企的大事儿也就不藏着掖着了。

7月7日，奇瑞宣布成立奇瑞品牌国内业务事业群，下设星途事业部、艾虎事业部、风云（参数丨图片）事业部、QQ事业部四大事业部。调整后的四大事业部中，星途事业部聚焦高端品牌星途，艾虎事业部聚焦经典产品艾瑞泽和瑞虎，风云事业部聚焦新能源品牌风云，QQ事业部聚焦小车产品。人事任命方面，由奇瑞汽车执行副总裁李学用兼任奇瑞品牌国内业务事业群总经理。

同一天，江来先进制造技术（安徽）有限公司发布解散公示。该公司由蔚来控股有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司共同持股，双方均持股50%。此次解散，与2024年4月蔚来通过收购江淮汽车两座工厂，获得独立造车资质相关。也意味着自合资公司解散公示发出，江淮与蔚来正式撇清了“代工”关系。

挥开梅雨季后的氤氲，让人从一天之内两大车企的两次调整中，嗅到了徽商特有的“困则思革、穷则思变”那味儿。

首先，奇瑞这一次的“合纵连横”是很有意思的。

往前一天，是智界产品总监海蓝天通过鸿蒙智行APP发布消息暗示，智界的品牌车标（LOGO）将于7月落地（此前智界汽车只有英文LUXCEED作为标识），而这也是他此前预告的“三件大事”之一。往后一天，是奇瑞风云A9L历经首次亮相到开启预售将近九个月的酝酿后将正式上市。借新车上市机会，奇瑞风云也将由产品序列升格为独立品牌。

将上述两件事与奇瑞成立四大事业部的动作连在一起看，是奇瑞在实现港股IPO之前，就划分好了内部的体系结构。

与华为合作的智界将和问界、尊界、享界一样，以独立项目或独立子公司的身份进行运营，由华为主导进度，复制“赛力斯模式”从而提高奇瑞在智能领域的技术创新度，迎合高端市场人群。

和苏峻团队合作的iCAR要发挥智米＋奇瑞的灵活性，将苏峻身后的小米生态链资源进行高度整合，以匹配注重“性价比”的消费市场。

由李学用管理的奇瑞、风云、星途、QQ四大核心品牌，未来面向大众化市场进行布局，拓展购车预算在10万-30万元级的购车人群。

我个人认为，这是奇瑞经过了初期发展阶段的多品牌战略、中期回归至“一个奇瑞”、现阶段“五大品牌+一个产品序列”多细分市场布局的几番调整后，才算真正有了一个主体形象意识的表现，能更好地通过资源整合、技术共享来解决“奇瑞是谁”的问题。而奇瑞新业态的建立，又是计划中的事儿，只不过早一些宣布时机不成熟，晚一些宣布对赴港上市形成不了助力。

甚至，即使不谈对上市的赋能，这一次的调整也能够在以后相对较长的一段时间内，稳住奇瑞的基本盘。或许你都可以理解为，这是尹老爷子临退休前留给奇瑞，甚至更多混合所有制企业的宝贵生存逻辑：既确保了国有资本占主导，又确保了市场商业化行为，也确保了一个品牌不动摇以及充分的业界联合。

其次再来说江淮。其实江淮这几年的处境对于合肥而言，是一块心病。要知道，合肥早在2020年，就将对重点发展的战新产业概括为八个字：“芯屏器合”“集终生智”。进入“十四五”开局之年后，为了更清晰战略发展方向，又将“器”改为了“汽”。

“汽”，现在虽然可以指向合肥在当时对汽车产业链的布局。但在最开始改字的时候，大概率是想重塑江淮曾经的荣光——毕竟，安徽省第一辆自产汽车就出自江淮，这是地方的门脸。

从过往的一些事实中也能看出合肥对于江淮的“救汽心切”。

2017年，江淮汽车与大众成立合资公司江淮大众。2020年，安徽省国资委、大众中国投资和江汽控股签署意向书，大众中国投资拟通过增资方式获取江汽控股50%股权，安徽国资委持有50%股权并控制江汽控股。年底，大众汽车增持江淮大众的股份至75%，并接管企业管理权，合资企业正式更名为大众（安徽）。合肥通过引进大众，江淮得以与大众深度捆绑。

2016年，蔚来找到江淮代工ES8，彼时双方的合作并不深，代工合同也只约定了首期5万台数量。2020年，蔚来面临资金链断裂风险，合肥政府联合多家合肥市国资公司组成战略投资者，向蔚来中国投资112.6亿元，后者则获得了蔚来中国24.1%的股份。由此，蔚来总部迁到合肥，与合肥深度捆绑。次年，江淮和蔚来深化合作，共建合资公司。

2023年，合肥恒创受让江淮汽车公开挂牌转让部分资产，交易价格14.18亿元。股权结构显示，合肥恒创合肥恒创的股东是合肥经开区国资委和合肥市国资委。

值得称赞的是，经过几年的发展，合肥的“汽”颇具规模。数据显示，2024年，合肥新能源汽车生产量137.6万辆，同比增加84.5%，占中国各大城市第一位；比亚迪、蔚来、大众等6家整车企业年产能超200万辆；产业链项目投资1315亿元，动力电池、驱动电机生产量分别增长39%、50%；新能源汽车出口348.4亿元，增长31.2%，占全市出口总额13.5%。

令人遗憾的是，2024年的江淮除了商用车板块表现相对突出，乘用车板块仅销售16.68万辆，相比友商不足为道。除此之外，是江淮财报中的连年亏损。

客观来讲，合肥对江淮的两次“拉郎配”，都遭遇了生不逢时。一方面是与大众的合资项目虽然起调颇高，但却迎上了合资车企普遍低迷的市场环境，以至于“金标大众”投放市场的与众06最终沦为滴滴租车平台用车。

另一方面是与蔚来的代工合作虽然单车毛利可观，但是根据蔚来此前的年报信息，江淮为蔚来重资金投入的两座工厂，合计产能可达60万辆。对照蔚来2024年共交付新车221970台的数据，整体产能利用率并不高，也代表着江淮从为蔚来代工所获取的收益也不及预期。

那么江淮未来要解决的，也是“江淮是谁”的问题。我个人认为，江淮这几年的发展路线是乱的，不仅自己要做钇为，又想分点大众合资项目的红利，还要操心给蔚来代工。

按照毛利率看，代工蔚来的优先级更高，但利润规模又受限于蔚来的发展；按照品牌塑形来看，把钇为做好的优先级更高，但因2015-2019年动荡期留下的病根，让江淮无暇应对多变的市场；按照战略角度来看，大众安徽的优先级更高，但“金标大众”能否翻身的希望，目前还寄托在未量产的第二款战略车型ID. EVO上，一切未知。

那么按照业务优化可行性的程度来看，取消代工蔚来的优先级更高。但是江淮也想明白了，不代工蔚来，不代表不能代工，何况眼下的条件不允许自己放弃代工业务。但这时候，江淮的思路也有了些许的调整：与其要做“代工皇帝”，不如 “给皇帝代工”。

于是就有了2023年，江淮发布公告宣布挂牌转让蔚来工厂后，紧接着与华为签署的十年合作协议。如今的合作模式上，由华为负责产品定义、技术研发和全球独家销售，由江淮负责生产制造和供应链管理，“尊界”商标归江淮所有。

因此你也看到了，江汽控股董事长项兴初“一切为了尊界，为了尊界的一切”的表态不是开玩笑，砸钱、拉团队、建工厂也不是纸上谈兵。尊界S800上市24小时大定破1600辆，72小时斩获2600辆，首周超3600辆，首月超6500辆持续攀升的市场热度，都证明江淮这次选对了。

真的没必要去鄙夷江淮拿“尊严”才换来了尊界，忘了是哪位博主曾说过的了，大致意思是，你和舒马赫一起开车出门，你要做的就是在副驾上闭嘴，不然说的每一句话都会影响整台车行驶过程中的安全系数。

1996年，尹同跃在安徽芜湖城北荒滩中的废弃工棚中，开启了“做中国人自己的汽车”的事业，并在一年后打下了奇瑞建厂的第一根桩。

1968年，江淮汽车的创业者们凭借手敲肩扛，造出安徽第一台2.5吨载货汽车，填补了合肥乃至安徽汽车工业的空白。

多年过去了，一方土地孕育出了两个发展路线截然不同的车企。放在当前阶段去看，奇瑞和江淮多像中国造车的两块样板。