雷军这下两头不讨好

作者丨乔清编辑 | 吴玮

7月6日上午10点，小米汽车启动YU7限时改配服务。这项原本为缓解用户困扰而设的措施，反而成为车主们新的纠结点。

改配意味着重新排队等车，不改则要承受漫长的交付周期。车主群里弥漫着无奈情绪，有人感叹"听天由命吧"。

十天前的6月26日，YU7发布会创造了行业奇迹：18小时内锁定24万辆订单。然而这个惊人数字也带来了意想不到的后果——产能严重不足、交付周期延长至一年、友商疯狂抢单、用户集体维权。

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YU7的市场反响超出所有人预期。这款售价25.35万元起的纯电SUV创下多项纪录：发布会当晚3分钟内大定突破20万辆，1小时达到28.9万辆，18小时锁单量突破24万辆。这一成绩相当于特斯拉Model Y去年在华全年销量的一半。

面对外界质疑，雷军在7月2日直播中披露关键信息：SU7转购YU7的比例低于15%，证明绝大多数订单来自新增客户而非内部流转。用户构成也印证了这一点，平均年龄33岁，女性占比30%，iPhone用户比例52.4%，显示出相当的消费实力。

不过，雷军承认看到订单数据时的震惊心情。他在直播中罕见地推荐竞品，建议急需用车的消费者考虑小鹏G7、理想i8甚至特斯拉Model Y。这种表态反映出小米对产能现状的清醒认知。

问题的严重程度很快显现。目前小米汽车APP显示，YU7各版本交付时间均超过9个月：标准版58-61周，Pro版51-54周，Max版39-42周。

字母榜报道称，只有在发布会当晚抢到"准现车"的少数用户能在数周内提车，大部分订单被推至明年交付。

交付延迟带来的不仅是等待之苦。2025年新能源车购置税减免政策将大幅退坡，明年提车的用户可能多缴纳1万余元税费。这一变化让原本就焦虑的车主雪上加霜。

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小米汽车的产能困局根源在于过度依赖单一工厂，目前所有车型均在北京亦庄一期工厂生产。

尽管该厂设计年产能15万辆，改造过后提升至36.5万辆，日产约1000辆。但面对近30万订单积压，产能缺口巨大。

解决方案指向即将投产的二期工厂。这座同样年产能15万辆的工厂预计7-8月开始生产YU7，但参考一期工厂的爬坡周期，二期工厂达到满产可能要等到2025年年底。

产能紧张给竞争对手提供了绝佳机会。蔚来、智己、极氪、阿维塔等品牌推出"转购补贴"政策，普遍承诺5000元定金补偿。

蔚来销售甚至在朋友圈打出"收留小米心碎车主"标语，阿维塔销售直言"就是为了吃小米的订单"。

价格战也在升级。智界R7降价2万元至22.98万元，与YU7形成直接竞争；小鹏G7定价19.58万元，比预售价下降4万元，明显规避YU7价格区间。

用户情绪正在发生微妙变化。多个维权群出现联合意见书，要求开放退定通道、完善交付承诺。

《中国企业家》采访的车主普遍反映购买过程中存在系统故障、信息不透明等问题。一位成都车主直言："这是一次成功的营销，但非常失望的购车体验。"

更深层的问题在于小米对汽车制造业特性的理解偏差。与手机等消费电子产品不同，汽车生产涉及复杂供应链和严格质量标准，产能爬坡需要时间积累。

雷军提到YU7有90%零部件重新开发，这虽然体现了产品差异化，但也增加了生产复杂度。

从更宏观角度看，YU7现象反映出互联网企业进入汽车制造业的普遍尴尬。又或者说，在营销驱动下，订单爆发式增长与制造业固有规律之间的根本冲突。

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