混合翼身飞机——它的诞生，将改写航空史

经济舱免费升商务舱？

民航客机的造型，很有可能在两年内，从这样：

变成这样！

波音藏了40年的设计，竟被军方逼出了山。

作为初创公司的JetZero已经拿到了第一笔巨额投资，计划在两年内完成全尺寸样机的试飞。你猜，这笔投资是谁给的？

美国空军！

大家好我是火箭叔，它叫做混合翼身飞机。为什么从民用到军用，都开始青睐这个造型的飞机了？它究竟能给航空业带来怎样的革命？今天，我一口气给你解释清楚。

传统的管翼客机，就是那种细长圆柱加两只机翼的经典组合，已经被我们用了七八十年没换花样。因为它的优点实在是突出，管状机身抗压性能好——长期加压减压也不容易造成金属疲劳；延展机型方便——可以像汽车一样在同一型号下出不同配置，短轴版、长轴版只需加减舱段就好了，而且手册都是一样的，飞行员训练门槛也低。但是，它的缺点也同样突出：尾翼得产生下压力来平衡重心，浪费了大约 5% 的推力；机身和尾翼加起来占了 30% 以上的“浸湿面积”——也就是飞机上所有与空气“打交道”的外表面总和 ，使摩擦阻力大大增加。

那混合翼身就完全不同了——当机身和机翼融为一体，机身本身也能产升力，尾翼可以弱化或取消，结构力学里“弯矩”压力直线下降一半，气动效率一举提高近30%。你要知道这30%意味着什么——最近这些年，飞机制造商拼了命的研发、升级自己的发动机，甚至不惜使用昂贵的新材料，也才让效率提升了14~15%，不到混合翼身“天生”就带来的一半。

这样的改变，对飞机制造商来说，意味着少了尾翼和多余的加强件，一架飞机的零部件甚至可以少 30%，生产线更简单；对航空公司来说，燃油成本也能立刻下降 20% 以上，票价有望更便宜，航线更长；对乘客而言，好处也肉眼可见：空间大了，人人都能从经济舱免费升级到商务舱，座椅更宽更舒服，头顶行李架可能成为历史，每人都有专属行李空间，登机下机效率也翻倍，多条通道并行，像进地铁车厢一样顺畅；就连美国空军都看上了这种布局，航程能比现役加油机提升60%，载重超过巨无霸运输机C-17，既能当官兵和装备的运输机，也能改装成空中加油机，还能因为“大平底”降低雷达截面，隐身优势简直一箭双雕。

这么好用的设计，为啥憋到今天才爆发？

其实混合翼身的概念在1980年代就被麦道公司提出来了，NASA和波音后来接力搞了X-48验证机。但那时候有两个大坎儿过不去：首先是飞控系统太“笨”。没了尾巴，飞机稳定性全靠电脑毫秒级精准调节各个控制面，就像用手指顶着一根长筷子不让它倒，需要极强的运算能力，80年代的电脑根本扛不住这活儿，你看早期纯飞翼的YB-49就栽在这上。其次是材料不行，铝合金在混合翼身那种不规则机身棱角处，经历反复加压很容易疲劳开裂，风险太高。

真正的破局点在2010年前后：一是军用技术“下凡”了。B-2幽灵轰炸机积累了成熟的飞控算法，证明了无尾飞翼的可行性，这套技术现在可以移植到民用飞机上。二是材料革命来了。波音787和空客A350大规模应用碳纤维复合材料，证明了它的可靠性和量产能力，成本也大幅下降。美国空军“借鸡生蛋”，用资助JetZero民航验证机的方式，其实也是在为自家下一代加油机铺路，典型的军民融合推动创新。

当然，这架“未来飞机”要真正落地，挑战也不少。第一个麻烦是“进不了门”。混合翼身飞机的翼展跟传统客机差不多，但机身又短又宽，像个大三角饭团，传统的登机桥根本对不上它侧面的舱门，而且，连滑行道、机库空间都要配套改造。

那JetZero的解法是给机翼装上“折叠翼尖”，像鸟收翅膀一样缩窄宽度，或者推动机场改造，研发新的舱门对接系统，迪拜机场已经在试验了。第二个挑战是乘客体验要重塑。没有舷窗，容易让人感觉像坐地窖。JetZero的方案是用超高清4K屏幕模拟实时窗外景色，阿联酋航空在头等舱已经这么干了。

紧急疏散也是个新课题，他们设计上把客舱分成6个独立的“蜂窝”模块，每个模块前后都有门，疏散路径其实比传统细长机身的中间乘客到出口的距离更短。第三个大难题是如何经济地造出不同大小的型号，以匹配航空公司的不同运力配置。传统客机像拉面，想变长变短就加几节或减几节“管子”就行。而混合翼身想变尺寸，整个形状都得变，成本太高。JetZero之所以能拿到大投资也是因为在这里亮出了“杀手锏”：他们通过把机身做成像乐高积木一样的矩形模块，造大飞机就多拼几块，造小飞机就少拼几块，使核心部件共享生产线，大大降低了衍生型号的成本。

所以，当美联航下百架订单，美国空军豪赌下一代加油机时，这架看起来很科幻的混合翼身飞机，已经不仅仅是一架新飞机了，它更像是航空业等待已久的“iPhone时刻”，是改写百年航空旧规则的一块关键拼图。

你期待坐上它的那一刻吗？