比亚迪+三星？印度车企太奇葩了，还妄图进军中国市场

印度神车，正式宣布进军中国。

最近，印度塔塔汽车表示，2025年计划推出一款微型电动车，名为Avinya，售价仅为2.88万元，并宣称该车将进军中国大陆市场。

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Avinya满电续航570公里，搭配双电机总马力达到398匹。咋一看都挺正常，然而疑惑的是，塔塔宣称整车售价仅为2.88万元，这个价格恐怕连570公里的电池成本都无法覆盖，严重违背行业成本逻辑，引发广泛质疑。

若塔塔是想以价换量，以原价入华，相当于直接刷新电动车价格下限，但现实可能没这么简单。

印度塔塔汽车约等于三星+比亚迪？

用一句话形容塔塔汽车，那便是“三星”与“比亚迪”的结合体。

图源：塔塔

像“三星”是因为塔塔集团不止涉及汽车产业，其旗下企业遍布各行各业，其中上市公司超过30家，坐拥塔塔钢铁、塔塔汽车等多家位列世界500强的行业巨头。

打开塔塔集团中国官网，可以看到涉及行业之多，包括银行与金融业，消费品与零售、制造业、生命科学、甚至旅游业都有涉及，其服务更是涵盖云计算、网络安全、物联网等，妥妥巨头。

不过，在中国官网中仍未见到关于汽车的消息，但通过国外官网可知，汽车确实是他们的核心业务，且从印度网友的描述中来看，塔塔汽车堪称印度汽车市场的“比亚迪”，凭借性价比优势牢牢占据着印度国民“神车”的地位。

图源：YouTube

之所以敢称为“国民车”，是因为塔塔汽车诞生之初，就一路见证了印度的成长，1945年，印度独立之年，也是塔塔汽车的诞生之年。不过，其创业之初并非专注于汽车制造，而是以生产火车车厢等工业品为主。

后来随着印度工业体系在90年代逐渐成熟，以及经济自由化改革的推进，国民出行需求激增。时代的机遇才迫使塔塔将战略重心转向乘用车领域，并成功打造了首款自主研发的轿车。

1998年，塔塔推出了里程碑式的产品——印迪卡（Indica），这是首款完全在印度本土设计和制造的小型轿车。凭借约5-6万元人民币的亲民售价，印迪卡一经上市便引爆市场，订单迅速突破10万台。2002年，其升级版印迪戈（Indigo） 问世，这两款“兄弟车型”一度联手占据了印度中小型汽车市场四分之一的份额。

2008年，塔塔汽车再次震动世界，发布了号称“全球最便宜轿车”的Nano微型车，比五菱宏光（参数丨图片）MINI EV早了12年，且售价仅约1.3万元人民币，不出意外地再次成为现象级爆款。

图源：印度塔塔公司

然而，真正让塔塔汽车跃升为全球焦点的事件，发生在2008年金融危机期间。彼时，深陷困境的福特汽车为求自保，被迫出售旗下豪华品牌捷豹路虎。塔塔集团果断出手，斥资23亿美元完成了这场关键收购。

难能可贵的是，尽管塔塔汽车以制造商用车起家，却并未改变捷豹路虎的豪华基因。塔塔集团将自己定位为战略投资者，坚持“只赋能，不干预”的原则，甚至明确承诺：捷豹路虎将始终作为“扎根英国的英国企业”独立运营。

正是凭借对捷豹路虎的成功整合与运营，塔塔汽车一举跃升为全球顶级汽车制造商之列。然而，当它信心满满地调转车头，瞄准庞大的中国市场时，等待它的并非坦途，而是一场异常艰难的“东征”。

塔塔进军中国市场？恐面临地狱难度

说归说闹归闹，想真进入中国市场，这款印度神车并不容易。就算Avinya能维持纸面参数进入中国，等待它的也是更为残酷的现实拷问。

首先，虽说印度本土起售价为2.88万元，但想进入中国市场，还需要叠加15%关税、13%增值税、消费税、物流成本等等，综合起来最终定价可能飙升至6万元以上。

6万元在中国微型车市场算是个中规中矩的价格，但也无法避免“落地成盒”命运。

这一价格区间恰与中国微型电动车的“死亡竞技场”重合，同时恰逢中国微型电动车市场的关键转折点，经历野蛮生长后，这个细分市场正经历残酷的“良币驱逐劣币”进程。

五菱宏光MINI EV的成功秘诀在于精准定位：满足城市短途通勤需求，车身仅2.9米，可轻松穿梭于狭窄街巷；支持家用220V充电；后排座椅放倒后能装下婴儿车、行李箱等大件物品。

比亚迪海鸥则凭借垂直整合优势筑起壁垒。从刀片电池到IGBT芯片，从电机电控到智能座舱，全产业链自研使其在成本控制上拥有绝对话语权。海鸥车型搭载的八合一电驱系统，将能效提升至89%，远超行业平均水平。

图源：比亚迪

可以说，这个价位的标杆产品已经出现，再有入局者，很难挑战它们的地位。

更遑论“印度制造”在中国消费者心中那近乎“品牌原罪”的标签，早已为其蒙上难以驱散的阴影。

捷豹路虎被塔塔收购之后，不少中国网友因为它远嫁印度而放弃购买路虎车。在消费电子市场也是如此，2023年，iPhone 15发布后，有传言称印度产的iPhone 15专门投放中国市场，在社交媒体引发部分消费者对“印度产”质量的担忧和抵制声浪，以至于苹果不得不出来澄清：印度制造的iPhone15没有销住中国市场，中国市场的iPhone15系列，全部是中国制造。

总之，印度在国人眼里“不受待见”，印度车想进入中国市场，可以说是难上加难。

当然，中国车企进入印度市场也不容易。但这种不容易并不是消费端不认可，而是印度对于外企比较敏感。2023年，比亚迪向印度政府提交了一份10亿美元的投资提案，结果该项目由于“对中国投资的安全担忧”而被印度相关部门否决。

“我们已经准备好了十亿美元，却在印度碰了一鼻子灰。”比亚迪董事长王传福在一次公开演讲中谈及印度拓展之困，语气难掩无奈。

反倒是印度人很希望中国汽车能进入印度市场，在YouTube上一则标题为《比亚迪杀了塔塔和马恒达？》的视频中，就有不少印度网友表示对中国汽车技术的肯定。

图源：Youtube

正所谓，墙内的人想出去，墙外的人想进来。然而，就在塔塔为突破中国市场壁垒绞尽脑汁之际，一场源自产业链上游、更为致命的危机悄然降临，瞬间让“价格战”的算盘显得苍白无力。

遭稀土致命“断粮”，塔塔们命悬一线？

2023年，印度本土汽车巨头马鲁提铃木董事长巴尔加瓦曾豪言：“印度将在未来五年内，超越美国和中国，登顶全球汽车生产第一大国。”

结果短短两年后，印度车企就被中国“卡脖子”了。

今年4月4日，商务部官网信息显示，根据《中华人民共和国出口管制法》等有关法律法规，商务部会同海关总署发布关于对钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等7类中重稀土相关物项实施出口管制措施的公告，并于发布之日起正式实施。

中国官方曾多次重申，出口管制符合国际通行做法，目的是防止稀土物项被用于军事或其他敏感用途。

此举引发了极大的连锁反应，从美国到欧洲，再到日本和印度，不少国家的汽车制造业开始出现稀土短缺的情况，其中就包括塔塔。

截至2025年6月6日，印度最大汽车制造商塔塔集团的稀土磁铁库存已几近枯竭，生产线面临随时停摆的威胁，危机迫在眉睫，以至于就在当月，印度商务部长皮尤什·戈亚尔在新德里议会讲台上向印度全国发出呼吁：“我们必须打破中国的稀土垄断！”

图源：塔塔

所谓稀土，也被誉为全球工业的“维生素”。这17种矿物对现代汽车工业至关重要，广泛应用于电动机、传感器、转向系统、燃油喷射、催化转化器以及再生制动等核心部件。

其中新能源汽车对稀土的需求尤为巨大。稀土永磁材料，如高性能钕铁硼是新能源车驱动电机、传感器及电池的关键原料。中国企业在该领域占据绝对优势：比如全球钕铁硼专利中，中国占比高达68%；而在高温磁材专利数量上，更是美日总和的3倍。这些技术壁垒直接支撑着新能源汽车、航空航天等战略产业。

因此，稀土是悬在印度车企（甚至是全球车企）头上的“达摩斯之剑”。

据《印度时报》、《经济时报》6月15日报道，印度多家车企已向中方提交“最终用户证书”（EUC），证明自华进口的稀土磁体不会被转用于国防或武器生产，印度汽车制造商协会（Siam）甚至计划派代表团去中国求情，但是至今没拿到“积极成果”。

印度电动车产业对中国稀土应用技术高度依赖。 据中国海关总署2024年贸易统计数据，仅2024年一年，印度从中国进口的电动汽车关键零部件，包括电池和稀土永磁体，总价值就高达约70亿美元。 这一庞大的进口规模意味着，几乎每一辆在印度本土组装的电动车，其核心部件都深度依赖“中国制造”的技术与产品。

总之，印度塔塔的“神车”Avinya，还未真正驶入中国，便已深陷多重困局的重重包围之中。

印度的“汽车大国梦”能否照进现实，或许首先要问一问：它的“工业维生素”，何时才能真正自给？多重枷锁之下，这辆宣称要刷新价格下限的“神车”，恐怕连在中国市场溅起水花的资格都难以获得。