外媒：中国辅助驾驶快又稳，“摸着石头过河”反成全球范本！

汽车资讯零部件采供一步到位

全球汽贸网资讯，在辅助驾驶技术的竞赛中，中国车企正加速超越外国竞争对手，力求满足国内用户对技术革新的渴望。

（图片来源：彭博社）

但北京方面释放的信号则更为微妙：加速前进的同时，也必须稳扎稳打。

自3月一辆小米SU7在辅助驾驶模式下系统接管失败并导致三人死亡的事故发生以来，中国监管部门便加紧制定针对辅助驾驶系统的新安全规范。分析人士指出，若能在不延缓技术进步的前提下制定清晰的监管标准，中国汽车产业有望在全球竞争中抢占先机。这一策略与美国市场形成鲜明对比——在美国，自动驾驶技术企业长期抱怨缺乏统一监管体系，技术验证与部署进展缓慢。

埃森哲大中华区汽车业务负责人Markus Muessig表示，中国监管机构与企业一贯奉行邓小平提出的“摸着石头过河”策略，即在探索未知技术时采取稳步推进的态度，这种方式已被证明适合中国市场。

目前，中国法规允许车辆在特定条件下自动转向、加速和刹车，但要求驾驶员保持注意力。因此，“智能驾驶”“自动驾驶”等术语在市场营销中被明令禁止。

即将出台的新规重点将放在监测驾驶员意识状态与接管能力的软硬件设计上。

东风、华为受邀参与规则制定

为此，监管部门邀请东风汽车与华为参与规则起草，并自6月初起展开为期一个月的公众意见征集，预计于7月4日结束。

与此同时，政府也在督促车企尽快部署即“L3级辅助驾驶”的更先进系统。该等级允许驾驶员在特定情况下将注意力从道路上转移，是从基本辅助（L1）到完全自动驾驶（L5）之间的关键过渡阶段。

一位熟悉监管计划的消息人士透露，原定由长安汽车作为首个试点车企在4月启动L3验证测试，但小米事故发生后计划被暂时搁置。监管部门仍希望在年内恢复测试，并在2026年批准中国首款L3级量产车。

中国工信部与长安汽车对此未予置评。小米方面表示，正积极配合警方对事故的调查。

在中国竞争激烈的汽车市场，辅助驾驶系统正成为新一轮技术角逐的主战场。

过去十年，L2系统在中国迅速普及，包括特斯拉的FSD系统及小米事故中涉及的相关功能。该等级支持从高速跟车到复杂城市路况下的大部分驾驶任务，但仍需驾驶员实时监控。

为提升市场普及度，车企纷纷压低硬件成本，使L2功能几乎可以“免费赠送”。比亚迪已在全系车型中免费搭载其“上帝之眼”辅助驾驶系统。市场研究机构Canalys预测，今年在中国销售的新车中，超过60%将具备L2能力。

全球竞速下的制度创新

在全力推动辅助驾驶乃至自动驾驶的过程中，北京的政策目标之一，是帮助本土车企延续其在电动车领域建立的领先优势。

去年，中国政府组织九家车企开展公众道路测试，加快自动驾驶技术的落地进程。

在L3推进过程中，中国还通过立法提高风险责任门槛，要求车企与零部件供应商对系统失效所致事故承担法律责任。这一做法与去年英国通过的相关立法相似。

在今年4月的上海车展上，多家企业展示了其L3系统的研发进展。华为宣布其高速公路L3系统已在超过6亿公里模拟测试后准备就绪，并发布了一段“乘客在车内唱卡拉OK而车辆自动驾驶”的宣传片。

吉利旗下的极氪展示了其新款豪华SUV——极氪9X，配备可量产的L3级软件，预计在第三季度投入生产，前提是监管许可。极氪也正在申请成为第二批参与L3验证测试的车企之一。

而奔驰、大众等传统车企虽然在车展上也展示了其最新辅助驾驶功能，但普遍止步于“L2+”层级，未跨过L3所需的责任红线。

分析人士指出，这部分源于他们在成本控制上的天然劣势。

奔驰首席技术官Markus Schaefer表示，尽管芯片与计算能力的价格已下降，但达到L3所需的额外安全保障将显著推高成本。“这就像一个不断变化的目标，”他说。

比起美国市场监管混乱的现状，中国政府与企业形成了一种独特的默契：既敢于试错，也善于规范。当别的国家还在为“该不该管”“怎么管”而踌躇不前时，中国早已在高速路上开始调试L3。关键是，这种前行不是盲目冒进，而是一步步踩实、向前推进。连路透社都不得不承认：中国的智能驾驶，不只是快，更是稳。

（编译：全球汽贸网 Yang）