发现一个奇怪的现象：“合资车”越卖越便宜了，国产车越来越贵？

2025 年上海车展在五一假期落幕，相较于以往，今年车展在社交媒体上的声量显得有些平淡。

没有自带流量的品牌大量参与，也未出现引发热搜的意外事件，就连车展展馆内主通道的 LED 广告，在车展期间都还是招租状态，可见广告招商也受到了影响。

从整个汽车市场规模来看，车展销量平淡有其原因。近年来，中国新车市场增长缓慢，虽 2024 年有微增，2025 年第一季度增长较多，但主要是出口贡献大，国内市场增长依旧低迷。

然而，市场蛋糕大小变化不大的情况下，蛋糕的分配却在剧烈变动，本土品牌和跨国品牌之间的市场份额发生了逆转，曾经长期主导中国市场的合资车企，如今已逐渐成为防守者和追赶者。

回顾过去 40 年，合资车企在中国市场经历了三个阶段。

从 1984 年上海大众成立到 2001 年中国加入世贸组织前，是合资车企的成长期。上海大众和桑塔纳的成功，开创了跨国车企在中国的合资发展模式，同时也初步建立了中国达到全球标准的汽车产业链。

这一阶段，大众、奥迪、丰田等合资品牌凭借先发优势，在中国市场占据领先地位，建立了消费者对汽车品牌的认知序列。

2001 年中国入世后，合资车企迎来爆发期。入世后，大量主流跨国车企纷纷进入中国市场，它们没有如预期般以出口产品的方式进入，而是选择本地合资建厂，因为中国市场增长迅速、潜力巨大，本地生产更利于赢得市场且成本更低。

这一时期，中国家庭用车市场正式起步，新车年销量大幅增长，中国迅速跃居全球最大新车市场。

同时，跨国汽车零部件巨头随车企涌入，中国汽车产业链迅速成熟，本土汽车研发人才也大量涌现。一些领先的合资车企，如上汽通用、上汽大众和东风日产等，甚至具备了完整的汽车研发能力，推出了朗逸、启辰等畅销车型。

但从 2018 年特斯拉在华建厂开始，合资车企逐渐步入衰退期。特斯拉在华建厂具有多重象征意义，它标志着新能源车在中国真正普及，消费者对新能源车的需求从政策推动转向自发需求。

同时，电动化转型削减了传统燃油车动力总成的技术门槛，这曾是合资品牌与本土品牌的重要差距所在。此外，特斯拉打破了 50:50 的合资模式，中国汽车政策更加开放。

在特斯拉带动下，本土新能源汽车新势力崛起，车型改款和更新速度加快，进一步压缩了合资车企的市场空间。

如今，合资车企在中国市场的衰落已十分明显。

除丰田外，多数合资品牌销量萎缩幅度超过 30%，本田、日产销量降至巅峰期的一半，通用、福特不到巅峰期的三成，标致雪铁龙、现代起亚等更是不足两成，部分品牌甚至已出售或转让工厂，处于半隐退状态。

那么，是什么让合资车企失去了领先优势呢？

为什么“合资车”降价后，销量也没有上升，反而是国产车的销量占据了绝大多数国内汽车市场呢？

一方面，电动化浪潮抹平了合资车企的技术护城河，本土品牌经过多年发展，产品与合资车的差距不断缩小。

另一方面，合资车企自身存在结构性问题，决策链条过长。合资车企的产品规划通常由外方总部确定，中国市场一线人员即便意识到产品问题，推进改进也困难重重。

此外，合资车企还存在 “大公司病”，过于依赖供应商提供方案，缺乏对市场一线的感知能力，导致产品改进速度缓慢。

理想、小鹏、蔚来的展厅，你会发现人气火爆、价格不菲，ET9、仰望U8动辄七十万起，却依然订单不断。

比亚迪的第五代DM系统、华为的ADS 3.0智驾方案，都是真刀真枪打破了“国外技术封锁”的那一堵墙。蔚来建了两千多座换电站，全国高速基本覆盖，小鹏的城市智驾几乎不挑路。

蔚来ET9的全域900V架构、天行智能底盘，不输甚至超越了同级宝马、奥迪的旗舰车型；理想L9那套“家庭头等舱”座舱，不光好看、好坐，连冰箱空调电视都能一键配齐。

现在的国产高端新能源车，不再是靠堆配置，而是凭实力上牌桌。

面对市场新局面，合资车企也在采取应对策略。

一些车企采取短期防守型策略，如削减产能、裁员、收缩经销商网络和产品降价等，以应对财务下滑，止损求生。

部分车企选择与中国本土车企深度合作，进行反向合资，如斯特兰蒂斯集团与领跑汽车的合作，通过这种方式，跨国车企借助中国本土车企的技术和产品提升竞争力，本土车企则获得资金等支持，实现双方互补。

还有一些合资车企推出新能源车型，直接与本土品牌竞争，尤其是豪华车品牌，如奔驰、宝马、别克等，它们凭借长期积累的品牌力，试图通过引入中国供应商，补上电动和智能方面的短板，夺回市场份额。

当然，也有部分合资车企选择退出或收缩中国市场，如韩系的现代起亚等，不过它们在全球其他市场仍有竞争力，并非彻底失败。

市场的本质是满足消费者需求，无论合资车还是国产车，只有不断提升产品品质，满足消费者日益多样化的需求，才能在市场中立足。