何小鹏：YU7创造了神话，但G7卖得也不差

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出品： 电动星球

作者：毓肥

昨晚，小鹏 G7 正式上市，售价 19.58-22.58 万元。

这是小鹏第一款搭载自研图灵芯片的车型，同时也是小鹏在 M03 和 P7+ 之后，第三台全新命名的车型。

2025 年，小鹏一个核心任务是重回 20 万元以上区间。此前已经更新的 2025 款 G9、X9，再加上昨晚的 G7，组成小鹏纯电家族的中高端产品线。

22.58 万元的顶配售价与特斯拉 Model Y（参数丨图片）、小米 YU7 这两款热销车型刚好形成错位，但另一方面，另一台 20 万级热销纯电SUV——乐道 L60 又恰好与 G7 基本重合。

发布会后小鹏官方发微博，称 G7 9 分钟大定已经突破一万台。

小米 YU7 的热销过后，大定数字竞赛似乎已经告一段落。何小鹏本人的话，则是 YU7 创造了一个中国汽车的「神话」，不过转过头来，他又表示「G7 卖得并不差」。

大定的速度能否照进现实？图灵芯片又有哪些进阶信息可以了解？G7 之后，小鹏的 2025 怎么走？

今天就着何小鹏和 G7 产品负责人 Nick 的群访简单聊聊。

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关于销量

「YU7 创造了一个神话，我自己真觉得是。」

今年发布的所有 20 万级别新能源 SUV 都绕不开小米 YU7，何小鹏的 G7 也不会例外。

何小鹏说他也问了小鹏销售团队，G7 3 分钟大定多少，团队告诉他也很不错，要不也宣传一下。

但想到 YU7 的 3 分钟 20 万，何小鹏觉得「好像怎么宣传都不行」。

将一台 25.35 万元起售的 SUV 卖出如此订单量，他认为雷军和小米汽车「不仅造了一款产品力非常强的车型，还是一款长板非常长的车型」。

而回到 G7，他认为 G7 是基于类似的理念打造的，「不仅没有短板，而且长板非常长」。

G7 的顶配 702Ultra 版售价 22.58 万元，和 YU7 的起售价差了接近2.8万元。严格意义来说，G7 跟 YU7 是两款尺寸、定位、客群都不太会重叠的产品。

但 G7 有 G7 的仗要打。

20-25 万级别的国产纯电 SUV 月销量都并未过万。譬如乐道 L60 6 月交付 6400 台、极氪 7X 5 月销量 4651 台。

何小鹏多次强调过，他和团队都不会回答销量规划和预期相关的问题，不过从官方公布的数据，我们可以大致看到一些趋势。

2024 年 11 月 7 日，小鹏 P7+ 上市，当时官方微博发出的海报是「12 分钟大定过万」。

和 P7+ 相比，更贵的 G7 大定过万的速度更快了。

关于 602 版本

G7 预售发布会时，何小鹏说「全系标配 702km 续航」。

不过实际上市之后，G7 多了一个 602km Max 版本，对应的是工信部申报的 68.5kWh 容量磷酸铁锂电池。

Nick 表示最终决定上 602 版本，是因为「小定客户调研」。受访客户表示想要一台价格更优惠，同时享受 G7 所有核心能力的车型。

602km Max 版本官方售价19.58万元，同时首发权益与 702Max/Ultra 版本完全一致。

不过另一方面，何小鹏和 Nick 都同时表示，Ultra版本的订单量更高，「小定用户调研，超过 80% 的用户都希望选择 Ultra」、「我们认为 Ultra 能稳态超过 60% 的订单水平」。

关于图灵芯片

G7 的 Max 和 Ultra 版本差价两万元，除了 4G 和 5G BOX 的区别，主要就集中在三颗图灵芯片上。

根据何小鹏发布会上展示的形态，三颗图灵芯片是独立的——一颗与 8295 共板，另外两颗各自有一个小板。

群访中何小鹏表示，其中一颗小板的图灵芯片需要到店后装，「安装时间会非常短，每个月会有大几千台的后装能力」。

而按照预售发布会时何小鹏提到的，三图灵有一颗应用于座舱。这也许意味着到店后装之前，双图灵芯片发力的智驾域将只有一颗工作，而 VLA-OL 代表的「小脑」辅助驾驶功能，从结构上来看需要双芯片协同工作。

前期无法配平三图灵的原因，大概率是 G7 的预期销量和图灵的产能无法准确匹配。

不过域控的电路板设计环节非常早，何小鹏也说「前期开发过程中已经设计好了」，所以也许图灵的产能受限得到了更早的预判，又或者是图灵将在接下来的一连串车型中连续上车。

特别是何小鹏提到这样一点：「以后小鹏汽车的 Max 车型，会有双 Orin X 的版本，也会有单图灵的版本。」

单颗图灵的算力大概是 750TOPS，不仅比双 Orin X 高出 50%，而且内存带宽也明显更高，单芯片也不会出现双芯片互联的物理延迟。

而按照目前小鹏全系车型均以 Max 起步的逻辑，以及超过 3.5 万的月交付量，图灵芯片的需求会显著增长。

关于小鹏的 2025

小鹏的标签是智能，智能辅助驾驶的第一梯队水平，小鹏汽车绝对不会，更不能松开。

何小鹏表示在下半年的下一场发布会上，小鹏汽车的 AES（自动紧急转向）能力会让大家感到惊艳，同时「会在 AEB （自动紧急制动）上打一场非常漂亮的仗」。

除了智能争先，交付量优先度同样高。

G7 发布之后，小鹏汽车迫切需要证明自己拥有月交付四万、五万，甚至更高的能力——零跑汽车 6 月交付量超过 4.8 万，比亚迪则超过了 38 万。

不过相比友商，何小鹏强调从来不认为小鹏汽车「是在走性价比路线」。

Nick 也表示，比如 G6 的定位是「实用科技」、G7 的定位是「中产科技」，而 G9 的定位是「高级体验」。

G7 上市之后，再算上箭在弦上的全新 P7，小鹏在售的车型今年将达到六款。逐渐兵强马壮的小鹏汽车，需要开始考虑复杂体系下的盈利考验。

何小鹏表示 G7 的经营能力会非常不错，这对应着的是成本把控，他进一步表示 G7 的定价已经考虑到了 Model Y「动态 MSRP（官方指导价）调整的可能性」。

一切交付量，最终都会转化为财报上的数字。

今年一季度小鹏净亏损 6.6 亿元，环比去年四季度收窄近一半。

何小鹏表示接下来二季度的财报同样会非常的好——不过如果扣除大众的技术授权费用，小鹏汽车作为车企本身的净亏损会再大一点。

不过，他本人对四季度盈利的目标依然很有信心。他认为过去三年小鹏汽车还是有着「涅槃式」的蜕变和增长。

最后，他总结称，「到今年四季度，大家会看到小鹏进入一个快速的发展期」。

（完）