小鹏们定义的L3，是你心里的L3吗？

在前段时间的小鹏G7预售发布会上，何小鹏给出了L3级自动驾驶汽车的方程式。

结合华为和蔚来汽车之前推出的L3级自动驾驶原生架构，我们可以推导出L3级自动驾驶车辆的判断条件了。

那么，怎么才能算L3级汽车，这些判断条件又意味着什么呢？

滴水石穿，量变引发质变。经过诸多玩家十余年孜孜不倦的投入，自动驾驶行业终于从L2级辅助驾驶发展到了迈向L3级有条件自动驾驶前的最后一站。

本着先宣传就能掌握叙事话语权、就可以提前抢占用户心智的朴素逻辑，华为、蔚来、小鹏这些自动驾驶赛道的头部玩家们纷纷结合各自的车型规划，开始讲起了L3的故事。

从时间线上来看，这三个玩家宣传L3级自动驾驶的时间都在半年以内。

最先抛出高等级自动驾驶原生架构概念的是一度掉出头部阵营、最近凭借世界模型重新杀回头部阵营的蔚来汽车。

在24年12月份的ET9发布会上，蔚来表示，为高等级自动驾驶原生设计的车型需要具备全向全天候感知、端侧超强计算性能、最先进的模型算法、多重安全冗余、智驾舒适体验。

在四月份上海车展前的华为2025乾崑智能技术发布会上，华为推出了可实现商用高速L3的ADS 4（参数丨图片）。

ADS 4的核心在于WEWA架构，单就车端而言，核心在于全模态感知、类似于VLA视觉-语言-动作模型的世界行为模型。

同时，在整车层面，通过功能冗余和部件冗余混合的方式，实现更多重的冗余和安全。

对比蔚来汽车和华为的观点，两家皆认为，L3级汽车需要具备多传感器融合保证的全方向全模态全天候感知能力，端侧要依靠超强算力部署类VLA模型，整车层面需实现安全冗余。

在六月份的G7预售发布会上，小鹏汽车直接给出了L3级汽车的方程式，表示L3级汽车=L3级算力和AI 软件+L3级硬件冗余+法律法规认证。

对照蔚来和华为，小鹏的方程式除了没有强调感知冗余保证的超强感知能力，其它条件都是一致的。

不得不说，这么高的门槛和条件，确实配得上L3！

科技圈充满了猛男崇拜，一直以来，真男人的标准也始终在变。

上个世纪90年代，AMD联合创始人杰里桑德斯表示，真男人要有自己的晶圆厂。

21世纪20年代，本土头部激光雷达厂商禾赛科技创始人李一帆怀揣着对马斯克的敬意表示，真男人不用激光雷达。

现在，拿出了智驾芯片和手机处理器的小鹏、小米们纷纷表示，真男人要有自己的AI芯片。

对大块肌肉男无感的我颇为认同他们的观点，何以然？

我们来拆解一下小鹏汽车的L3汽车方程式，其中的“L3级算力和AI 软件”指的是本地有效算力大于2000TOPS，且本地部署VLA+VLM模型。

这个2000TOPS的说法或许只不过是自家芯片用着不心疼的小鹏汽车的一家之言，L3级算力不需要划定这么高的门槛。

毕竟特斯拉FSD第四代硬件的有效算力是720TOPS，尊界S800据传搭载双MDC810，有效算力是800TOPS。

但是，这个说法也不算过于夸张，毕竟，特斯拉FSD第五代硬件的智驾芯片算力高达2500TOPS，用两片便是5000TOPS。

而且，自动驾驶行业肯定会在将来的某一天迈入L4 阶段，比起L3来，L4级算力的门槛当然会只增不减。

如果选择供应商方案，三颗英伟达Thor-U可以提供2000 TOPS算力，对应成本高达三千美金。

如果说智驾芯片成本只有几百美金，车企们还能咬牙硬扛，但当这部分成本高达三千美金的时候，不想给英伟达们打工的车企们就真的需要做出要不要自研智驾芯片的决断了。

至于大家顾虑的巨额研发费用，倒是可以简单算算账。

5/7纳米大算力智驾芯片研发费用在5-10亿美金之间，假设为8亿美金，毛利率为80%，由100万颗芯片来分摊，单颗分摊成本为800美元。

L3级汽车搭载三颗类似Thor-U这样的智驾芯片，芯片成本为3000 * 20% + 2400 = 3000美元，只消33.3万辆车，就能打平向供应商采购的方案，是不是很划算？

大争之世，纷争不断，商业战场同样是硝烟弥漫。

在卷出火星子的智能电动汽车市场上，互相拆台是常态，紧密合作是例外。

如果大家都支持同样的观点，那大概是因为需要形成营销合力，为共同的利益代言。

比如说，华为、蔚来、小鹏提供的L3级汽车判断条件里，整车冗余大概不是个必要条件，而是个割韭菜的手段。

郭德纲说，等有了钱就买两碗豆汁儿，喝一碗，倒一碗。

尤其可见，冗余可以作为有钱人购买的高端豪华汽车的必要条件，多一个备件，多一份安全，功能冗余和部件冗余都可以用来提升有钱人非常注重的车辆安全。

但是，随着技术的进步和成本的下降，高等级自动驾驶系统未来有可能走向普及并标配，在这样的愿景下，天然带着成本重担的冗余真的没有必要成为L3级汽车的必要条件。

除非，在最终实现标配高等级自动驾驶系统之前的这些年里，车企想拿“冗余”这个概念挣钱。

借冗余的概念来挣钱，这个手段倒也并不算新鲜，纯视觉和多传感器融合技术路线之争就跟冗余有着莫大的关联。

多年以来，多传感器融合阵营的说法便是激光雷达、毫米波雷达可以在摄像头之外提供感知冗余，有媒体认为，华为在研发上轻雷达、营销上重雷达的做法就是为了以感知冗余之名割消费者的韭菜。

咱无力判断这种说法的真假，不过，厚道的消费者愿意为多提供的零部件多掏一部分钱，这在商业上的确是成立的。

不说感知冗余，其它所谓制动冗余、驱动冗余也的确没必要作为L3级汽车的条件。

毕竟，肉眼肉手肉脚的人类司机可以不分白天黑夜地开着车上天入地，他们驾驶的车辆五花八门，形形色色，大部分都是没有冗余的！

从成本的角度来看，有志于走到终局大块吃酒肉、大称分金银的车企确实都得搞自己的AI芯片，从销售的角度来看，冗余是个割韭菜的好手段。

至于车企们怎么迎接L3，我们边走边看！