车企的竞争逻辑变了？

最近汽车行业发生的一系列事件都在表明，行业的一些竞争逻辑和博弈方向变了。比如，不久前宝马在中国主动下调了纯电动车型的产销预估量，同时上调燃油车预期，而多家自主品牌车企也在强化燃油车技术的开发。再比如，车市竞争更加激烈，在最新发布的5月造车新势力销量排行榜中，前三名月销量皆站上3万～4万辆台阶，与之前月销量榜的万辆争夺战已是大相径庭。这说明，在新能源汽车领域，一超多强的局面正在形成。价格竞争是表象，这背后的真正逻辑在于：有的车企追上来了，而有的车企急了；新能源没有踩刹车，燃油车也不再是跌跌不休，车企正在依照市场现实重新衡量发展战略。

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车企间博弈：从一强到多强

5 月造车新势力销量数据显示，头部品牌的月销门槛已跃升至 3 万 - 4 万辆，较此前 “万辆级即可入列第一梯队” 的格局显著提升。其中，零跑以 4.5 万辆（同比增长 148%）的成绩连续 3 个月稳居榜首，小鹏 3.4 万辆（同比增长 230%）实现连续 7 个月销量破 3 万，理想 4.1 万辆（同比增长 16.7%）持续稳扎稳打，就连尚未突破月销 3 万的蔚来，也提出了四季度月销 5 万辆的目标 —— 新势力早已告别 “万辆俱乐部” 的角逐，集体向更高销量层级迈进。

与此同时，传统车企在新能源领域的表现同样亮眼。5 月，奇瑞集团新能源汽车销量达 6.3 万辆（同比增长 47.7%），1-5 月累计销售 28.8 万辆（同比增长 111.5%）；吉利汽车旗下新能源车型（含吉利、领克、极氪等品牌）5 月销量 13.8 万辆（同比增长 135%），占品牌总销量比重达 59%，1-5 月累计超 60 万辆（同比增长 137%）。此外，上汽、赛力斯等不同阵营的品牌，新能源销量也均呈增长态势。而 “常胜将军” 比亚迪依旧领跑，5 月销量 38.25 万辆（超去年同期 33.18 万辆），1-5 月累计 176.34 万辆（同比增长 38.7%）。

从行业整体看，今年上半年我国新能源汽车销量 560.8 万辆，较 2024 年同期的 494.4 万辆保持稳定增长，但高速扩张的势头有所放缓。在有限的市场容量下，多家车企同步实现高增长，推动行业加速迈向 “多强并存” 的格局，竞争也较以往更为激烈。

“市场没有常胜将军”，长江商学院副教授陈晖指出，当前竞争形势已变，车企需以新视角审视发展战略，及时补齐短板，才能在机遇与挑战并存的竞争中站稳脚跟。中国人民大学应用经济学院教授刘瑞则认为，自主品牌 “多强格局” 的形成，源于三方面支撑：一是国内以旧换新等政策为新能源市场注入动能，利好技术优势品牌；二是头部车企积极构建技术合作生态（如小鹏、奇瑞、上汽等与华为合作），为产品与销量赋能；三是加速 “出海” 与国际化合作（如零跑携手 Stellantis 开拓欧洲市场，小鹏、奇瑞强化出口布局）。这种 “竞合并举” 的新形态，成为支撑行业多强格局的重要基石。

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新能源与燃油车博弈：稳增与止跌

有消息显示，宝马调低了旗下纯电动车型在国内的未来预估产销量，且近期调整幅度接近 20％，超过以往。

与此同时，一些自主车企在发展新能源车型时，并未放弃燃油车，反而加大相关技术研发力度。多家自主品牌车企表态 “不会放弃燃油车”，某车企负责人称，新能源汽车尚未盈利，需靠燃油车利润补贴其技术研发。

市场层面，新能源车销量增速自 2023 年放缓，市场渗透率从最高 53.7％回落，5 月为 48.7％。前几年新能源汽车高速增长时，全面替代燃油车的呼声很高，部分车企还提出全面电动化时间表，但经市场博弈，企业对两者发展趋势的看待更客观清醒。

安庆衡认为，“油电之争” 是技术路线和市场之争，中国在推进新能源汽车发展的同时，也通过严格排放标准推动燃油车升级，“两手抓” 战略让中国汽车产业在全球油电博弈中占据主动。

陈晖表示，未来一定时间内油电可能 “五五分”。燃油车技术稳定，向节能降碳方向发展，且补能快、无续航焦虑等优势明显；电动汽车部分核心技术待攻克。同时，燃油车价格降低，部分燃油车搭载智能座舱缩小油电体验差距，因此 “油电同行” 仍是现实选择。

崔东树指出，全球市场燃油车仍占 80％，中国汽车 “出海” 需兼顾海外燃油车需求，做好燃油车设计制造以提升销量和份额。

展望未来，安庆衡认为新能源汽车会持续发展，承载智能化、零碳化使命；燃油车不会消失，将成 “细分市场选项”。战略耐性与技术创新对两者都关键，油电并进助推行业发展。

基于对市场的理性判断，不少车企纠正激进规划，回归 “两条腿” 走路，如奥迪取消 2033 年停售燃油车计划，称需灵活稳定地提供差异化产品组合。

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利润与成本博弈：研发是规模的后盾

竞争的加剧，价格的下调，带来的最大问题是利润与成本间的平衡。如何平衡好规模（产能＋销量）与利润、短期利益与长期利益之间的关系，是值得深思的课题。从当下车企的实践来看，以研发换销量，以规模抵成本正随着新能源汽车总规模的扩大成为车企普遍的做法。

通常情况下，汽车的生产成本涵盖设计、研发、制造、测试等多个环节。车企往往在每个环节都设定严苛的标准，并投入巨额资金。因此，要实现盈利，车企就需要通过大规模的销售来分摊成本，在销量中获得利润。

销售与研发分不开。研发费用一向是车企投入比例较高的专项资金。从新近发布的一季度财报看，销量居前的部分车企研发投入也较高。比如零跑汽车一季度研发支出达8亿元，同比增长53.8％；小鹏汽车研发投入19.8亿元，同比增长46.7％；吉利汽车一季度研发费用达33.28亿元，同比增长24.55％。研发费用与效率往往呈正相关关系。数据显示，零跑汽车一季度新车交付量为8.8万辆，同比增长162.1％，同比增速位居新势力品牌之首。同期毛利率达到14.9％，与2024年同期的-1.4％天壤之别。而一季度毛利率的改善，主要是由于销量上升带来的规模效应。一季度，小鹏汽车总交付量超9.4万辆，较2024年同期增长330.8％，创单季度交付历史新高。规模效应带来了毛利率的增长，其毛利率达15.6％，创历史新高。同样在一季度，吉利汽车销量70.4万辆，创历史新高，同比增长48％。同期公司归母净利润56.7亿元，同比增长264％；毛利率达15.8％，同比增长0.2个百分点。这些成绩的取得同样归功于规模效应。

“在销量、成本、利润的博弈中收获较高水平的利润或毛利率，技术研发是重要的依托，这是仅凭在价格上作文章所难以奏效的。”刘瑞认为，只有销量达到一定规模，才能够有效降低成本、产生或提高利润，并提升毛利率，这背后最不能忽视的就是研发。如果仅仅希望通过调整产品售价来博销量，则往往事与愿违，最多也就是短时间有效，后果则是带来长期的口碑下降、品牌信任缺失，这对于车企或品牌可持续发展有百害而无一益。另外，只有通过技术创新或引进先进的技术，来优化产品设计及配置，改良生产手段，才能稳步推进企业降本，从中收获提升竞争力、可持续发展能力的效果。

陈晖进一步补充，在强调规模与效益的同时，要保障产业链、供应链稳定。他认为，拖欠资金可能使供应链企业陷入困境。如果零部件企业的技术创新、产线优化、日常管理、原材料采购等资金无法保障，不仅零部件企业的降本难以兑现，而且零部件产品及品质也难以跟上车企的需求，一旦形成恶性循环，不仅会影响零部件企业生存与发展，也会给车企带来更换供应商的新增成本，进而影响到车企的产销规模、利润及长期发展。

在新的产业博弈格局下，产业生态状况始终是行业共同关注的焦点。“多方面优化行业生态环境，才能更好支持企业技术创新和差异化发展，避免产品的低端同质化。”安庆衡提出，既要解决产业链现实存在的短板及问题，打造安全、韧性、绿色的汽车产业链供应链，也要把握当前培育新质生产力的良好契机，推动汽车企业加大技术创新力度，以创新更好地赋能汽车产品，打造规模效应，实现降本增效，提升利润水平，增强企业的综合竞争力。

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博弈之后走向何方？

“大乱之后必大治”，这句话仿佛精准预示着汽车行业的竞争走向。

陈晖认为，从市场层面观察，汽车行业的市场博弈正从初级阶段逐步迈向高级阶段。市场需求是拉动车企销量与利润的根本，而近两年出现的恶性价格竞争，从侧面反映出产品在个性化、差异化及品质上仍有提升空间。如今，随着汽车消费升级及不同消费群体的形成，细分市场潜力巨大，无论是百万元级豪车，还是针对女性、老年群体的专属车型，只要深入调研消费需求并加以尝试，就能找到新增长点，形成差异化竞争。

刘瑞也持类似观点，他表示，若将价格比拼视为市场博弈的初级阶段，那么科技与理念的比拼便是向高级阶段迈进的必由之路。他举例说，当前众多车企都在强调人工智能、大模型 “上车”，但多数只是将其当作营销 “亮点”，缺乏对技术的深度开发，长此以往必将丧失竞争力。面向未来，唯有深入洞察用户需求，才能更新理念，开发出更安全、新潮且体验更佳的车载系统。车企若能将技术创新作为博弈重心，方能刷新理念认知、完成战略转型、重构竞争逻辑，最终彰显博弈的价值。

刘瑞还谈到，未来国内汽车市场的竞争或许会更加多元化，不再像以往那样过多聚焦于价格。自主品牌、合资品牌、外资品牌同台竞技几乎已成定局，从竞争逻辑和市场反馈来看，单纯依靠价格拉动销量的方式将被市场淘汰。聚焦前沿技术竞争，无论是硬件、软件，还是智能化、电动化领域，特色技术与优势技术都将成为车企品牌的重要内涵，比如自研芯片、操作系统、智能座舱、自动驾驶及数据安全等技术，都有望成为竞争热点。

值得关注的是，以往车企技术研发要么完全自主，要么与产业链、供应链上下游企业合作，而这种模式未来可能会改变。陈晖认为，合作模式将从链条式向网状结构发展，转向合作研发技术。他强调，随着汽车智能化、电动化水平的提升，涉及的技术愈发繁多且前沿，仅靠车企自身或与少数供应链企业合作，已难以解决所有技术及应用问题。因此，唯有在网状合作模式下，车企才能快速与新技术相关的科技公司合作，或组织多家机构协同开发。

从行业现状来看，在企业自觉、行业自律、政策规范等多因素共同作用下，行业竞争环境正发生改变，“良币驱逐劣币” 的良好氛围逐步形成。崔东树表示，实现提质增效与技术创新是发展趋势，以往的 “内卷式” 竞争导致行业效益下降。当前汽车行业正处于从 “价格导向” 向 “价值导向” 跨越的关键阶段，企业唯有回归技术创新的价值观，持续加大研发投入、打造差异化产品，才能推动行业健康发展。

安庆衡认为，构建健康的行业生态对汽车产业未来发展至关重要。要推动技术创新，鼓励企业间开展多样化合作与协作；建立健全行业自律机制，助力行业生态构建与健康发展；此外，有关方面还需完善标准法规、加强质量监管，为行业发展保驾护航。他强调，只有在健康的行业生态基础上，中国汽车产业才能朝着高质量、可持续的方向前进。

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