河南
去年，我们去了趟日本。
感受最深的就是，日本的乘用车市场并没有我们想的“先进”，不仅仅遍地都是5年以上的“老车”，而且所谓的高科技、高端车也看不到。
好像日本消费者不热衷于买车，在他们的消费清单中，汽车既不是必备品，也不是快消品，几乎所有的消费者都不会花太多的预算去买台车。
另外，我们认为的新能源汽车，在日本也没啥销量。
比如说特斯拉，日本市场几乎看不到，国内的新势力根本走不出国内，反而是他们的混合动力产品，遍地都是。
我们不太精准的粗略估计了下，日本的混动车型销量占比，至少在25%以上，丰田THS、本田i-MMD包括日产e-Power，这些车型的能见度，还真不低。
日本汽车市场展现出来的“疲软无力”，和国内的欣欣向荣，简直就是巨大的反差。
但有意思的是，全球十大车企中，日本企业占了四个，丰田、本田、日产、铃木，全球乘用车市场几乎1/3的汽车，都是日本设计、全球化生产。
很多人不理解为什么，原因比较复杂，一两篇文章更是难以讲清楚。
日本的汽车工业是建立在真正需要的基础上，比如说丰田吧，很多企业其实发展都是拿丰田做标杆，去学习，去纠正运营、生产上存在的问题。
比如说现在所有企业都在用的“生产看板模式”，就是丰田在半个世纪（参数丨图片）前，推翻福特的流水线模式，设计出来的几乎0浪费的生产流程。
看板模式理解起来很简单，比如说需要生产一台车，就采买4个轮子、一个方向盘、制造四个车门，用倒退的方式控制零部件采购的变量，让浪费趋于0。
而且，丰田之所以在很多地区的销量都比较好，主要是做好了品质和“泛需求”。
比如说稳定性，丰田会做大量的耐久性测试，保证一台车最基本的稳定性，先保证一台车用很多年不坏，再给车辆叠加其他的需求，比如说大屏、比如说性能、比如说越野能力。
而且在产品的规划上，丰田也大概率不会做高风险车型，尺寸小、性能强、轿跑这些本身就很少有人买的车型，丰田基本上也不会碰。
这样一来，最大程度上保证了有限预算、有效时间内的最大价值产出。毕竟全世界消费者买车的法则几乎都是一样的：
解决风吹日晒，从A到B两点之间的基本运载问题。
我觉得用一个词来形容，就是“踏实”，这家企业很少做不切实际的产品，更专注于如何做好一个锄头，所以锄头属性在丰田内部非常明显。
再比如说，国内市场盛行的新能源风气，丰田对此的规划很有意思。
一方面，在国内生产国内消费者喜欢的EV纯电车，也在规划REEV（增程），为的是讨好国内消费者，另一方面，其在全球市场表示不会放弃对内燃机的研发。
之所以说它很有意思，是因为丰田其实在做两手准备，面对不同市场做不同的决策，国内喜欢EV，是因为补贴、电价低，而且情绪已经烘托到了，但国外市场未必喜欢。
比如说欧洲、北美、中东地区，没有那么多的补贴，电价也不便宜，整个用车周期拉满，电车比油车贵30%不是开玩笑的。
前阵子，丰田表示坚持研发油车。
有人说这是老古董思维，让我说这是不懂世界，没有见过更多的市场，不少市场需要的根本就不是电车，而是一台车。
内燃机可提升的技术点太多，比如说更强的耐久性，大多数发动机其实跑50万公里就不行了，如何让发动机跑80万乃至更多，这是个科学的话题。
而且，内燃机的热效率太低，不要看网上动不动就是45%、47%的热效率，其实把这些发动机装在车上，热效率能超40%就烧高香了。
毕竟不是所有的地区都需要电车，国内企业想要走向世界，还得油车，这些动不动就“超神”的内燃机，装在油车上热效率低的可怜，可能连稳定性都不够好。
另外，变速箱呢？
大量的企业可以做出来发动机，但变速箱是真的做不出来，2023年所谓的“油车末年”，还有大量的企业做不出变速箱，都是靠采买过日子。
国内为数不多只有几家企业做得出来变速箱，吉利、长城、长安、奇瑞，除此之外其他企业都是采买，这是血淋淋的事实。
大多数国内的企业走量，还是靠国内市场，还是靠新能源路线，把国内的销量、电动化份额剔除，就很扎心了。
海外市场的油车，国内企业真卖不了几台，所以这时候就有一个很扎心的问题了，难道国内的企业只能卖国内市场，卖给海外的车型，只能是电车？
一个顶级的企业是雨露均沾的，面对不同地区、不同需求的消费者都能发出牌，这才叫顶级，所以我说国内的企业，在丰田身上可以学习的东西还有很多。
包括怎么开源节流，怎么做好品质，怎么卖给更刁钻的用户群体。
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