上汽大众的提效造车论:不为多造车，优先造好车！

2025年，注定是全社会“反内卷”的开局元年；今年6月，汽车反内卷正式迎来破茧开局的“元月”。

从年初的“内卷是竞争”被写入《2025年政府工作报告》，反内卷的声音开始快速蔓延:月初，行业协会发出倡议，呼吁全行业维护公平竞争秩序；月中，多家车企集中响应号召，对供应商给出“60天账期”的承诺；仅隔数日，工信部发出《汽车产品一致性检查通知》，在这份“史上最严”的通知加持下，反内卷在行业内正式来到了高潮。

面对损人不利己的内卷式竞争，人们都清楚，价格战只是今天行业内卷和车企恶性竞争的一个表象。是过去一段时间以来，企业标榜自己在卷、价值卷技术的阶段性结果。反内卷，某种程度上，就是要识别出中间滥竽充数的企业，这些企业也是这一次行业综合整治的专项对象。

今年一季度，汽车制造业利润率进一步下降，为3.9％；与之伴随的，是企业无底线降本、增效后带来的良品率下降；今年1季度同期，行业内有关产品的有效投诉达到74,420宗，环比上涨74.8%，同比上涨38.6%。

于是，所有人在警惕:在汽车供需本就失衡的今天，市场需要的到底是更多的产品？还是更好的汽车？

去年，国内车企研发的平均周期缩短到1.3年左右，部分激进企业甚至缩短到9个月。今年，上汽大众则在效率化转型的目标下，提出了24~36个月这个新标准。有人说上汽大众快了，毕竟在传统机制下提效，至少30%这个过程不容易；也有人说上汽大众慢了，原因无非是在无下限提效的企业面前，大众永远是转身难，包袱重的代表。

人们没看到的是，在多造车和造好车之间，上汽大众的转变，已经变相给所有提质增效的企业定了个标准，更为自杀式提效的企业敲响了警钟。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜视觉中国

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上汽大众提效背后的4年与40年！

理解这一次上汽大众在产品研发效率转变，尤其被缩短的32个月背后，人们应该看到的是上汽大众在华发展的4年和40年！

4年，是大众旗下首款增程原型车ID.Era，从提上日程到正式完成落地的时间；是大众从不考虑增程，到结合中国消费需求做出改变的时间；也是大众在华产品周期遵循从沃尔夫斯堡到上海，实现从合肥到上海的时间。这说明，上汽大众的产品研发周期，从最初的56个月，到如今最短24个月，既不是凭空想象，也不是盲目求快，而是经历了整个体系的验证，整个提效过程都是有迹可循，有理可依的。

而40年，即是合资体系在中国，经历从无到有，从弱小到成熟的时间。也是上汽大众，严格遵循大众集团总部，按照56个月来开发产品的时间。如果没有40年，没有上汽大众围绕一款款研发的重复，重复，再重复的过程。某种程度上，也就没有今天这个产品研发效率提升30%的转变，更没有这个从量变到质变的迭代过程。

当大量情绪造车的新势力，都在使劲鼓吹着自己低于20个月的研发周期，来强调和标榜自身所谓效率运营的这个特点时。大家唯一能拿上台面的依据，就是宣扬自己是如何用仿真技术，包括CAE仿真软件，通过在电脑上模拟来计算汽车的性能，以呈现不同设计方案的优劣。以此试图去证明自己的产品开发过程中，自身是具有降低试错成本和降低整个产品研发周期的能力。

但实际情况却是，除了淘汰赛已经卷出的前几家规模新势力，旗下仿真团队规模能超过80-100人。直到今天，绝大多数的企业，仿真团队的人数还停在个位数上。

甚至有些已经规模化的企业，还在在通过外包，去完成产品研发时早期的模拟工作。以理想汽车2023年的公开数据为例，其内部的CAE仿真团队在职的岗位数量，当时还只有90人。

即便仿真技术一定程度上，能够帮助了企业在车型结构设计，NVH分析，零部件的疲劳测试中提效。但具体到模具精度的依赖假设、使用环节的还原程度、物理硬件的结构分析存在的误差，都决定了，车企想要完全避开要各种极端环境和长期使用条件的验证几乎是一件不可能的事情。

意味着，任何一家企业的产品开发，在加上高寒、高温、高原等环境测试以及百万公里级里程验证环节。能够在20个月以内完成产品的验证的产品，必然会暴露出耐久性、可靠性等方面这样或者那样问题。

据J.D. Power调查，2024年国内市场，每百辆车问题数就上升至190个，影响车辆耐久性和使用安全的问题，占比已经超过95%。这些问题，一定程度都是都是今天，国内新车发布节奏过快、开发周期被压缩带来的结果。

相比新势力“玩儿命硬造”，上汽大众提效的原则:进度可以压缩，但过程一定不能被简化！当然，能实现产品开发周期压缩，除了相应国内与日俱增的产品快递迭代需求。离不开大众将研发中心，完成了从狼堡平移到中国！

2年前，VCTC开始了在中国的筹建工作。作为德国总部全球范围内最大的研发中心，VCTC在中国的使用，让跨国企业在中国与本土供应商合作提效。

也为后来，上汽大众能确保并联化研发模式的有效运行提供了可能。除了导入虚拟测试技术、优化零部件采购流程、进行本地化研发，研发、采购、生产团队进行本地化协同，使得欧洲速度提升30%，物流效率提高98%。显示系统开发周期和成本降低37%。

回头看，2年是VCTC从规划筹建到投入使用再到成果交付的时间；也是大众旗下首款增程车型ID.Era从研发到投产的研发周期。过程证明了结果的价值。有原则、有底线的提效背后，是上汽大众按照全球的标准和规则打造任何一款产品。让产品从图纸到实车的时间缩短32个月，4年的改变，上汽大众不是拼造车速度，拼的是一个从量变到质变的性感造车故事！

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上汽大众的「加减法」

从54个月到24个月的转变，人们还应该看到上汽大众希望在产品、服务更贴近用户需求、市场诉求的结果。

传统汽车时代，汽车开发通常需要3-5年的时间；相比之下，在新汽车时代，随着技术的迭代升级与市场竞争的加剧，新产品的开发周期普遍压缩至30个月以内，甚至部分新势力的产品节奏缩短至9-18个月。

不同于一些企业通过流程或标准的「阉割」推动产品的快速上新，围绕两个阶段的切换和转承，围绕整个产品开发效率提升，人们发现，上汽大众围绕其全球化的开发标准、验证环节上却没有任何缩水。

如果总的来看，上汽大众这一次将产品开发分为前期开发、批量开发、批量准备三个阶段，并且在每一个阶段的控制节点都严格遵守三重标准：

1、多达1500条的中国标准，其中强制标准接近500条，核心是保障消费者权益、维护市场规范秩序，例如制动系统性能标准必须要确保车辆在规定速度下和距离内平稳刹停；

2、大众集团的企业标准约2360条，核心是确保车辆的制造工艺、品质、性能，包括整车防腐试验、整车高压通过性、整车电子兼容试验等；

3、包含“DIN/ISO/VDA” 等各类国际标准3850条，涉及汽车零部件的尺寸精度、材料性能等规范，从源头把控质量。

对于一家质量「达标」作为统一底线的企业来说，质量冗余的「超标」才是对于用户长期使用车辆、或极端情况负责的关键。

在这个过程中，单纯追求「快」对上汽大众来说不难；难的是，如何将这些流程和标准“塞”进24个月的既定周期内去做验证。围绕着这一问题，大众给出的答案是，依靠整个体系的「系统性」优化，来推动实现研发效率与产品品质的同步提升。

于是，人们不该省略的是，基于本土化开发的专属架构，上汽大众目前在围绕着新产品比如ID.REA的设计、开发过程中具备2个明显的特征：1、跳过与国内市场需求进行适配的争辩，直接对应中国需求开发；2、效率提升，「中德共创、本土主导」的开发模式，与传统德系车型相比，开发时间缩短近三分之二。

在推进过程中，上汽大众将过去很多「串联」的部分掰开揉碎、重新排列，比如车辆的软硬件同步进行，大大缩短再去进行适配调整的时间，从而大幅提升开发效率。同时，利用中德两地的时差，还能够形成一种全球化接力的协作体系，将时间、人力资源得到最大化利用。

此外，在产品测试阶段，上汽大众还引入了仿真模拟技术。简单来说，就是利用数字虚拟测试替代实车进行各种模拟计算与分析，如白车身静态刚度、白车身动态刚度、碰撞模拟及校核，在整个开发链中使用数字模型，在实现成本显著降低和开发效率提升的同时，避免牺牲测试深度。

如果说过去，上汽大众是在规模化造车遵循的是一种「做加法」的产品打造逻辑，围绕着品质、标准等构筑护城河；如今，上汽大众在寻求一种「做减法」的平衡，在造好车、卖好车的前提下进行一些简化。

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倒逼产业升级，提效30%的大众要再当一次「鲶鱼」！

表面上，消费者看到的是上汽大众在产品开发周期的显著缩短；但更重要的，是围绕上汽大众的产品效率提升背后，带来的整个汽车产业链的二次升级。

某种程度上，提效契合了当前国家政策围绕新能源汽车发展的核心目的，即倒逼产业链升级的核心目标。

上世纪 80 年代，上汽大众围绕汽车产业链的带动效应就已经得到过充分验证。1983年，首辆桑塔纳驶下生产线，但由于德国大众的严苛标准与中国汽车产业链的落后，主要依赖CDK组装生产，国产化举步维艰。

彼时除了轮胎、喇叭、天线、标牌等简单零部件能够实现国产，发动机、底盘、车身等关键部件完全依赖进口，国产化率仅为2.7%。

如此环境下，通过对供应商的对口帮扶、建立国产化共同体等措施，以及产业链的自我迭代，上汽大众倒逼起整个中国产业链的完善和搭建。

1986-1991 年间，符合德方标准的供应商从 1 家激增至 127 家。上汽大众逐步建立起现代化汽车产业体系的完整产业链，尤其在零部件方面，中德合作伙伴共同建立400多家高质量的零部件企业，这些供应商为上汽大众在车型的开发和量产提供帮助，也在后来成为中国汽车零部件体系的核心。

一个典型的案例就是供应商延锋。为攻克彼时德方的严苛标准，延锋借贷28万美元，重金引进了德国PU30发泡技术以及先进的配套设备，经过一系列的技术攻坚，最终实现了方向盘的国产化供应。此后，以桑塔纳国产化为轴心，延锋陆续开发了100多个引进车型的内饰产品，彻底站稳国内汽车零部件企业的头部阵营。

如今，围绕产品研发实现全面提效。上汽大众再次担当起了链条中的「鲶鱼」角色。自身研发提效，不仅是自身生产研发效率的提升，更是对产业链效率的又一次深度倒逼和二次考验。

相比于一些新势力企业，上汽大众一方面在终端市场的规模更大，一方面是合作供应商更优质，如博世、采埃孚、福耀玻璃等。当上汽大众主动提升标准与节奏，决定了，整个优质供应链的随之加速进化。

比如，通过系统性、标准化的质量提升举措，上汽大众的合作供应商华域皮尔博格泵技术内部的生产成本大幅下降，月平均工废（由于操作不当、设备故障、工艺设计等原因造成的部件报废）成本降低50%，产品在大众动力总成的质量绩效提升20%。

与此同时，大众带动着一批国际供应商的本土化布局，如尤其采埃孚在过去两年产能和技术的双落地，其线控转向系统和线控制动均由本土工厂生产，向中国和全球市场供应。

今年上海车展期间，上汽⼤众在与酷睿程、Momenta、宁德时代等10家深度合作伙伴签约后，以用户需求为核心，基于「开放合作+高品质要求」的双轮驱动，共同打造具有全球竞争力的车型。

从桑塔纳时代的蹒跚学步到如今引领「中国速度」，上汽大众还在扮演着产业链升级的关键引擎。随着这场效率革命的持续升级，大众必然会在新汽车时代中再一次锻造更强韧、更敏捷、更具全球竞争力的中国汽车产业链集群。