年亏21亿！地铁提前半小时收车降本千万，谁为深夜打工人买单？

佛山地铁最近的一波操作真是让人直呼内行，为了让钱包喘口气，他们决定把所有线路末班车提前半小时。

这下加班到深夜的打工人要哭了，有市民反映地铁站里的灯光也暗了不少，部分扶梯直接停运，车厢空调也开启了省电模式，本来佛山就热，现在的佛山地铁成了移动的桑拿房。

这到底是怎么回事呢？

佛山地铁的抠门操作

这种情况已经被地铁工作人员证实，为了节约成本，佛山地铁的扶梯已经开始歇业节能，部分线路的列车班次间隔也被拉长了，从以前大概八九分钟一班车变成了十二分钟更久。

对地铁公司来说，考虑运营成本节约支出是现在的第一要务，根据实际运行情况，地铁晚上最后半小时的客流量非常少，每条线只有大概200人次，三线加起来也就600人左右。

在低客流时段实行了这些措施可以每年能节省千万元，毕竟现在佛山地铁运营亏损，省钱就是赚钱的理念倒也没什么毛病。

可这种情况在市民眼中看起来就有些不太对了，毕竟很多人还是有从广州到佛山的通勤需求，很多人就是因为通了地铁才选择在佛山置业，工作在广州加班是日常，晚上十一点多下班更是家常便饭，以往能赶上佛山地铁的末班车，可现在末班制度一改，很多上班族只能无奈打车或骑共享电动车回家。

可是市民的怨声载道并不能解决佛山地铁的问题，毕竟从地铁建成以来，整条地铁线都处于亏本状态，总不至于为了这少部分人群的需求每年继续多亏损个几千万元。

造地铁如烧钱的佛山地铁

其实问题归根结底就是因为佛山地铁至今没有盈利，在建设之前，人们就已经知道建地铁是个烧钱的活，可很少有人知道地铁运营成本也非常高。

根据佛山地铁集团的年报，2024年佛山地铁的营业总收入5.86亿元，但营业总成本却达26.89亿元。

收入还不到支出1/5，这样的亏损比例对运营公司来说实在是太高了，现在的佛山地铁成了每年依靠巨额财政补贴勉强度日的吞金兽，连勉强维持生计都难，而且佛山地铁的客流强度一直处于全国中下游水平，让盈利更是看不到曙光。

很多人都不理解，好歹佛山也是个大城市，人口接近千万，制造业实力相当雄厚，为啥这地铁就没办法像广州、深圳那样成为日进斗金的交通命脉呢？

其实佛山地铁的最大问题就是客流量不足，现在佛山地铁日均客运量只有25.93万人次，远低于广州和深圳。

广佛线这种客流量较大的线路毕竟只是个例，佛山地铁的其他线路客流强度非常低，别看佛山地铁目前有6条线路，93座车站，能够勉强辐射禅城、南海、顺德核心区域，可是很多站点人流稀少，部分地铁站附近的开发根本就没有完成，时间长了就形成了恶性循环。

跟其他大城市的地铁不一样，佛山地铁的收入结构非常单一，几乎全靠票务收入，在年报中票务收入占比高达75%，而广告、物业开发这些非票务收入的营收几乎可以忽略不计。

一个将运营压力全落在票款上的地铁线路又怎么可能覆盖庞大的运营成本呢？其他城市地铁公司的收入则非常多元，深圳地铁旗下是有地产开发项目的，成都地铁则另辟蹊径，通过站点综合开发创造了大量营收，只有这样运营模式才能形成以地养铁的良性循环。

在这一点上佛山地铁真的需要像其他兄弟城市学习，而且佛山地铁修新线的速度也比较缓慢，虽然规划相当宏伟，到2050年要建设22条线路，总规模将近786公里，但从目前来看真正实现规划的可能性是不大的。

当年的佛山是首个拥有地铁的地级市，可直到现在2号线只通了一半，3号线还没全线贯通，其他线路仍在紧张建设或图纸上，整个城市的地铁网络至今还处于初期阶段。

不过也不能将所有的压力都压在佛山地铁运营公司上，放眼全国，二三线城市的地铁绝大多数都遇到了类似的窘境，如何摆脱造地铁如烧钱的局面，找出一条让地铁生钱的全新道路，已经成为佛山地铁未来发展的一道必答题。

佛山地铁的病根究竟在哪？

当然我们刚才说的这几个情况并不能直接反映佛山地铁的病根，虽然我们可以把锅甩给客流量不够，但地铁的实际运营情况还是非常复杂的。

前面我们已经提到过，修建地铁本来就是个非常烧钱的项目，就算佛山的人口基数摆在这儿，单纯依靠票价形成运营的良性循环也是不太可能的。

所以佛山地铁连亏两年根本就不让人意外，如果不改变现状，佛山地铁的未来依然还要靠巨额补贴过活，窟窿只会越来越大，直到最后无奈之下关门了事。

先从地铁的收入结构来看，理想状态下这地铁公司绝对不应该只靠车票赚钱，地铁是一个公共设施，具备公共服务属性，绝对不可能把价格定的过高。

所以单纯依靠票价想要完成运营几乎是不可能的事情，所以想要实现良性循环必须要靠多元化收入，地铁站是具备人流虹吸效应的，天生具备商业开发价值，不管是对周边商业开发还是广告和物业收入，都有可能成为地铁公司非常重要的收入来源。

可惜的是佛山地铁在这些方面的表现有点佛系，在这种情况下又怎么可能盈利呢？现在看来佛山地铁的非票务收入只占总收入的29%，如果说将地铁作为主营业务，这个成绩别说勉勉强强可以，可问题是跟其他城市比起来，差距不是一点半点。

深圳和上海地铁的非票务收入占了35%到40%，虽然比例上差距并不多，可问题是上海和深圳的地铁是动辄上百亿的资金池，差几个百分点就足以决定地铁公司是吃肉还是喝汤。

而且深圳通过轨道+物业的模式很好的发展了地铁沿线的房地产项目，地铁公司自己化身地产公司，将一部分地铁收入直接对接房产和商业物业的增值，成功构建了一个钱生钱的闭环。

可惜的是很多城市已经趟出来的路在佛山这边却出现了水土不服，佛山在城市开发和地铁线路规划上是有些脱节的。

很多地铁沿线的土地根本没有得到充分开发，大量站点附近依旧是人烟稀少的工地，再加上这两年房地产不太景气，很多地铁周边的新楼盘人气不高，地铁的虹吸效应小了，客流量自然就少了，既没能赚得票价收入，也没能捞到其他隐性收入，最终只能是地铁成了冤大头。

这么看来佛山地铁是时候转变经营思路了，否则未来恐怕难以从根本上摆脱亏损。

但从票价运营来看，目前的地铁项目无一例外都是亏本买卖，唯一能仰仗的就是政府的补贴。

只可惜近年土地市场降温，地方政府通过卖地补贴地铁建设的如意算盘也难以继续打下去，加上部分线路规划和城市发展并不同步，即使是修了地铁也很难推进周边城市发展，进一步拖累了佛山地铁的经济效益。

而且这些还未完全成熟的线路时时刻刻都在烧钱，客流没有增长不说，反而让佛山地铁背上了沉重的运营负担。

除了收入结构的问题之外，佛山地铁建设进度实在太慢了，虽然佛山地铁的规划图十分宏伟，直接规划了22条地铁线路，可是这些线路绝大部分都处在图纸阶段。

再看看邻居广州和深圳，地铁建设速度至少是佛山的几倍以上，所以佛山地铁根本就没有拿稳自己的先手优势，不完整的地铁网又怎么可能承载起千万人口的出行需求呢？

如果地铁连城市基本的出行都解决不了，赚钱更是异想天开，佛山又是典型的制造业重镇，劳动力主要集中在工厂和工业区，这些地方离地铁线路很远。

产业结构的特点在某种程度上也制约了地铁的效益，这就导致地铁开通了不少，想坐地铁的厂哥厂姐们却依然需要骑着电动车满街跑。

再加之地铁线路间不够紧密的换乘网络，顺畅的公共交通体验自然打了折扣，所以未来的佛山地铁要想盈利，怕是不仅要在硬件建设上下功夫，也得把配套政策和发展节奏跟上，否则一边花钱烧钱，一边客流量却在打水漂，这种局面就是个死局。

结语

其实佛山地铁面临的问题并不难，只要仔细分析问题的本质就已经非常清楚了，要想避免地铁长期做亏本买卖，必须要改变单一依赖票务的路子。

作为一个拥有千万级人口的地级市，佛山地铁的未来还是光明的，地铁只要运营得当就可以转变为一块城市的吸金磁铁，只有做到了收入多元化和提效降本的结合，才能真正让佛山地铁摆脱这种建得越多亏得越狠的怪圈，这笔经济账还得早早算清楚。