波音又拉垮还是印度太抽象，波音787全球首摔，是谁坑了谁

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继波音737MAX成为知名问题机型之后，被视为是21世纪全新研发，相对安全可靠的787梦想客机也迎来了属于自己的全球首摔。

6月12日，一架从印度飞往英国的波音787梦想客机在起飞后不久即发生故障，最终在机场附近居民区坠毁，机上242人仅1人生还，令有大量地面人员因飞机爆炸伤亡。

事故一出，波音的股价应声而跌，显然，所有人都怀疑事故原因与飞机质量相关

但这起严重事故却并没有如大多数飞机失事事故一样，导致所属机型在全球停飞。

考虑到这架飞机所属是印度航司，结合印度在制造业方面的辉煌历史，确实不好说导致事故的原因到底是设计生产方面存在缺陷，还是运营维护出了问题。

只能说，两者的可疑程度不相上下，在调查结果出炉之前，谁也说不清到底是波音坑了印度，还是印度航司坑了波音。

拉垮波音

波音，曾经是美国的工业明珠。

这家始建于1916年的美国公司早年凭借卓越的飞机设计和可靠的安全质量，在成立之后迅速崛起，成为美国工业实力的象征之一。

与大多数飞机制造公司一样，波音起初是靠军品起家，但不同的是，真正让其名扬天下的并不是军工产品，而是民用客机。

20世纪中叶，随着飞机技术的日渐成熟，民用航空运输业也开始蓬勃发展。

相较于军用飞机，民用客机对于飞机的可靠性有更加苛刻的要求，波音凭借其产品可靠性，得到了乘客的信赖和航司的青睐，成为了全球最主要的民用客机制造商。

到了1997年，波音更是收购了同为航空巨头的麦道公司，彻底制霸了民用航空领域。

虽然后来欧洲的空客在欧盟的全力支持下，开发出了能够与波音公司竞争的新机型，

但不可否认的是，空客的崛起事实上并未动摇波音的霸主地位，许多航司接收空客，很大程度上是为了防止波音形成垄断，分散经营风险。

然而，收购麦道在让波音吞下原属于麦道的市场，正式成为民航霸主的同时，也将麦道“会计师文化”引入了波音。

所谓的“会计师文化”，就是指公司高层在经营中以盈利为导向，不重视产品，而是专注于削减成本，讨好股东。

这种经营模式在短期内能够给公司带来更大利润，但长期来看，却会不可避免地导致产品的品控出现问题。

如果是在普通消费品行业，产品的品质稍微差，还可以用低廉的价格争夺市场，对于一旦发生空难就几乎必死的民航客机来说，一旦飞机质量遭到质疑，公司就几乎不可能拿到订单。

麦道作为昔日航空巨头，最终会沦落到被波音收购地步，很重要的原因就是麦道客机接连发生空难，令乘客对麦道丧失了信任。

可波音却没有从麦道的失败中汲取教训，相反，在收购了麦道之后，面对麦道高层带来的能够给公司股东增加盈利的办法，波音的高层普遍十分心动。

收购麦道之后没几年，波音将他们的总部从工程师云集的西雅图，搬迁到了金融芝加哥，标志着波音的战略已经由制造最好的飞机，转变为专注更好地赚钱。

为了追求更高的利润，波音放弃了对产品质量的把控，甚至即使一线工程师提出了问题，也会对其视而不见。

到了2014年，有记者暗访波音工厂，却从工人口中得知，他们根本不敢坐自己生产的飞机，因为他们自己知道，许多同事吸毒成瘾，而管理层对绝大多数生产问题视而不见。

这段骇人的采访一旦放出，必然会给波音的口碑和销路造成沉重的打击。

波音在得知有关情况之后，迅速动用自身影响，把相关节目压了下去，但对于节目所揭露的生产问题，波音却丝毫没有纠正改善的打算。

可波音能够压下暗访的新闻，却没法压下波音飞机空难的报道。

从2016年开始，各种波音飞机发生空中事故的新闻时有出现，波音公司的销量也随之下滑。

对此，波音公司的回应是，效仿当年麦道旧事，以股票逆回购之类金融手段操弄股价，维持股东的收益，继续忽视飞机质量这一根本性问题。

直到2019年，波音最新的737MAX机型接连发生事故被迫停飞，波音公司陷入亏损状态，波音这才惊觉问题严重，再度提出要加强安全文化和卓越运营。

然而，在波音麦道化的那些年中，波音有经验的工程人才被公司打着节省成本的旗号裁撤得十不存一，巨大的人才缺口不可能一夜之间补上。

同时，想要提高产品品控，必然伴随着生产成本的上升，这种会导致短期利润下降，影响股东分红的事情，也那些波音的股东高管所不乐见的。

于是，波音多年的改革一直效果寥寥，波音飞机的空难事故依旧频繁见诸报端。

因此，这次波音787梦想客机全球首摔的消息传出后，人们在悲痛之余，心中未尝没有一种“果然来了”的感觉。

毕竟，就波音那个生产品控，即使是设计十分完美的机型，恐怕也要出点问题。

何况787作为波音与麦道合并之后的产物，虽然其设计、定型时间较早，波音的工程师文化尚未被完全侵蚀，不像737MAX那样从根本上就存在巨大缺陷。

但从该型飞机接连5次推迟首航时间，以及该机型在2013年连续多次发生故障导致停飞的情况来看，若说该型飞机的设计同样存在隐患，似乎也并不值得奇怪。

事实上，如果这架首摔的飞机不是属于印度航司，大概所有人都会将问题归咎于波音。

毕竟，从现场的视频来看，飞机放出了它的冲压空气涡轮，且飞机飞过时发出的声音也与正常起飞的飞机有明显不同。

据此，许多有经验的飞行员都判断，飞机很有可能是出现了双发失效的情况，最终导致了这场悲剧。

导致双发失效的原因无法从视频中确认，也就无法排除由于设计缺陷导致双发故障，或是发动机从出厂就存在隐患的可能。

事实上，如果这样的事故是发生在一个客机维护运营水平较高的国家，恐怕很多人已经认定是波音的问题了。

抽象印度

只不过出事的飞机是由印度航司运营，才让人们不敢笃定事故的责任在于波音。

众所周知，除了设计之外，维护和运营状况也会在很大程度上影响飞机的状态和寿命，而印度航司的维护运营水平，与波音如今的飞机质量一样不值得信任。

典型案例就是著名的米格-21半摔期笑话。

作为一款冷战时期由苏联设计，一度作为苏联空军主力，至今仍在多国空军服役的战斗机，米格-21的设计绝对经得住考验。

然而，这款经典战机来到印度之后，却以平均每年4架的速度坠毁，坠机总数甚至超过印军拥有的米格-21总量（874架）的一半。

如果说只是苏联飞机掉得多，还有人会为印度辩解，用苏联装备毕竟主打量大管饱，在细节方面不如欧美精致给印度洗地。

可欧洲的美洲虎攻击机、幻影-2000战斗机，美国的C-17运输机等众多在本国军中颇受欢迎的机型，到了印度这里都是事故频出。

从印度建国至今，印度空军已经累计摔掉了超过2800架军机，平均每月都要摔掉2、3架。

之所以会出现这样的情况，印度糟糕的航空工业能力实在“功不可没”。

印度斯坦航空公司作为印度唯一一家航空公司，却被戏称为“寡妇制造机”，凡是经该公司大修过的军机，无论其型号如何，都难逃坠毁的命运。

军机如此，民用航空方面自然也好不到哪里去，印度航空公司的事故率长期远高于世界平均水平。

就在去年，印度航空公司CEO还公开指责其主要维护服务提供商印度航空工程服务公司维护质量不达标，导致航班频繁出现技术问题和延误。

如果说这次飞机事故，是由于飞机维护不合格导致，似乎也并不令人意外。

尤其是有媒体找到了事发前一名乘客分享的视频，其中表明，飞机上的空调、电视、灯光、呼叫按钮等服务设备都已罢工。

虽然这些服务设备与飞机动力并不是同一个系统，但毕竟也是客机的重要组成部分，从这些设备的状况推断这架客机的维护保养不合格，似乎也没什么问题。

只能说，印度航司与波音公司，在草菅人命的方面着实半斤八两。

以至于在通过黑匣子数据还原事故经过，确定责任划分之前，谁都不敢断言，这起事故究竟是波音坑了印度航司，还是印度航司坑了波音。