莫迪好尴尬：印度神，中国造

逃不开的“中国制造”。

前些日子，在印度古吉拉特邦某集会上，印度总理莫迪突然口出惊人言论，暗指中国制造的佛陀雕像“小眼睛，连眼睛都睁不开。”

还信誓旦旦地宣称：“从今往后，不购买任何外国商品！”

这番话听起来斩钉截铁，气势十足，却难以掩盖一个残酷的现实：

当下印度市场上超过 85%的宗教塑像，其中包括佛陀、毗湿奴等重要神祇形象，都源自中国制造。

原因是印度本土制造业存在诸多弊端。

产业链残缺不全，原材料 85%依赖中国进口审批流程繁琐复杂，生产成本居高不下。

而中国在宗教塑像的原材料供应、制作工艺方面占据着绝对优势。

泉州以轻便玻璃钢像著称、佛山专攻镀金不锈钢像、温州义乌则通过树脂镀铜和智能生产线实现高性价比量产。

最近，印度汽车圈又上演了一出焦头烂额的“稀土危机”。

印度汽车厂商急得像热锅上的蚂蚁，纷纷催政府通过外交渠道和中国谈判，赶紧给批稀土出口许可。

印度尽管坐拥，全球位列前五的稀土储量，号称有着690万吨，但是其开采和加工能力，根本无法满足汽车产业的需求。

2024年实际开采量几乎为零，精炼技术严重落后，矿渣甚至需运往日本处理。

但印度电动车销量，噌噌地上涨，几乎所有的核心零部件，都得依靠中国进口，尤其是那极为重要的稀土磁铁。

而印度60%的稀土原料（年约1360吨）和92%的永磁体依赖中国供应。

中国在稀土领域的技术优势显著。

从20世纪90年代建立稀土研究院，到21世纪10年代完成全产业链整合，目前中国控制着全球60%的稀土矿开采和92%的精炼产能。

自2025年4月对7类中重稀土实施出口管制后，印度车企库存濒临耗尽，马鲁蒂铃木被迫将电动车产量削减2/3，塔塔等大厂面临停产危机。

印度计划在2032年将年产量提升至1.3万吨，但目前年精炼能力仅5000吨，产能利用率不足40%。

而在军工领域，印度五代机研发、导弹制导系统等依赖稀土材料，短缺可能对印度国防产生影响。

随着美国要求企业将工厂转移到印度，印度为了工厂开工，不得不从中国进口电子元件、汽车零部件和太阳能电池板等中间产品在印度本土工厂组装后出口到美国 。

2021年至2023年间，印度一半甚至全部的太阳能电池板组件都是从中国进口的。

印度抵制中国产品早已不是新鲜事，可最终的结果却令人啼笑皆非。

2014年，刚任印度总理4个月的莫迪，主导了团结雕像这一庞大工程。

2018年10月31日，这座高达182米的雕像在印度建成了。

莫迪表示：这座雕像是整个国家工程和技术造诣的象征，是印度的骄傲。

确实，这座雕像很牛。

看看这几组数据：雕像本身高度为182米，加上底座高58米，整体高度达到了240米，是目前全球最高的雕像。

使用了超过21万立方米水泥、6500吨结构钢、18500吨钢筋，外立面用1700吨青铜板与1850吨青铜包层组成雕像的核心部件。

花费近30亿元人民币，超过3000名工人、250名工程师，花了5年时间才最终建成。

不过，这座被印度当作国家的骄傲的大雕像，居然有70%的原材料+技术来自中国。

最核心的铜板外形是由中国江西一家企业铸造，将1700吨青铜板分割成6000个部件，因为印度没有足够大的设施进行铸造。

只能从中国运输到印度进行现场拼装。

雕像主体吊装工程的大部分工作，也是由三一重工印度分公司完成。

神像中80%的高品质树脂及合金，都需要从中国进口。又因为工业链条不完整，审批流程冗长，加工成本高昂，相比之下选择中国性价比高得多。

实际上，印度不光在各种神佛塑像上依赖中国，在半导体材料，及锂电池组件方面，超90%都要从中国进口。

不管印度乐不乐意，目前，中国已经是印度最大的贸易伙伴。

20—3-2024年，印度从中国进口额高达1018亿美元。

在印度总进口产品中，中国占约六分之一的份额。其中，98.5%是工业制成品，占印度工业品总进口的30% 。

电子产品、通信设备、电器产品紧随其后，占比43.9% 。

在电子产品领域，印度虽然成为全球第三大智能手机市场，但核心部件（芯片、显示屏）90%依赖中国。

在制药行业，印度虽然是仿制药生产和出口大国，但其70%以上的原料药需要从中国进口，活性成分断供即导致本土药厂停产。

在汽车制造领域，2024年印度电动汽车核心零部件进口依赖度持续攀升，动力电池进口额同比激增217%，电机控制器78%来自中国供应商。

印度汽车工厂的核心装备90%依赖中国进口。

2024年，印度马哈拉施特拉邦新建的电动汽车工厂因中国限制激光焊接设备出口，导致生产线调试延误长达9个月。

印度对中国产品的深度依赖，有多种原因。

一方面，中国商品价格更低，质量更好。

印度消费者评价说：“要是比价格，中国货更便宜；要是比质量，同价位中国货更好。”

“又爱又恨”，这就是印度目前对中国商品的真实写照。

另一方面，印度自身的制造业存在诸多短板。

印度基础设施陈旧落后，制造业技术停滞不前，供应链配套能力严重不足。

比如：印度自研的永磁同步电机效率比中国同类产品低15%，导致电动汽车续航里程普遍难以突破300公里 。

印度本土制造的动力电池组成本比中国进口产品高出41%，电子控制单元的生产成本更是中国的2.3倍。

尽管印度自2014年就提出“印度制造”计划，试图推动本土制造业发展，但效果不佳。

莫迪政府的目标是实现制造业占GDP比重达到25%，但2023年，这一比重不增反降，跌至13% 。

中国制造的不可替代性，源于成熟产业链的“性价比壁垒”：

同类工业品中，中国价格平均低于印度本土的30%～50%。例如电子控制单元（ECU）的生产成本仅为印度的43%。

2024年中国撤回工程师后，印度电池厂良品率从92%暴跌至54%。

所以，印度短期内难以摆脱对华依赖的根源在于，技术断层，本土研发薄弱，仅3%工程师具备电动汽车系统经验，技术培训依赖中方。

中国供应链的响应速度和批量交付能力远超印度本土企业。

印度基础设施滞后推高了本土制造成本，而中国基建网络大幅降低物流与时间成本。

面对这种情况，印度政府似乎也开始调整策略。

2024年7月，印度财政部的年度经济调查报告承认，印度想要提振本国制造业已经离不开中国了 。

报告指出，要么继续扩大从中国进口，融入中国供应链；要么多从中国引入外商投资 。建议放宽对中国的限制。

印度商务部长皮尤什·戈亚尔表示：“中印商务部长均认为，两国需要以务实和建设性的态度解决贸易不平衡问题。”

这被视为印度对华贸易政策可能转变的信号。

从长远来看，印度要摆脱对中国产品的依赖，还有很长一段路要走。

正如一印度学者说的：除非中国不再出口零部件，否则印度只能扮演组装厂的角色。

中国制造对印度而言，是供应链的支柱、竞争的标靶，也是转型的杠杆。

短期看，印度无法脱离中国供应链实现制造业崛起，中长期则需在“保护主义”与“开放合

作”间寻求平衡。

若印度能理性调整政策，中印制造业或可形成“中国研发+印度量产”的新共生模式。

反之，若地缘矛盾凌驾经济逻辑，印度恐错失产业升级黄金期，沦为全球产业链的“孤岛”。

参考资料：

正解局：莫迪好尴尬：印度神，中国造

前方文娱：印度车企急哭：稀土依赖中国，喊口号抵制却离不开中国制造

雪球飘浮：印度车企担忧生产线“停摆” 稀土断供危机迫近

作者：胡南

编辑：歌