强如奥迪，卷到最后也得靠油车

文/王俣祺

导语：最近，奥迪突然宣布取消了全面电动化目标，曾经信誓旦旦要加速拥抱电动化的奥迪，怎么就突然回去搞油车了？

电动化目标突然「变卦」

2021年6月，奥迪CEO杜思曼在柏林气候大会上郑重宣布，2033年起逐步停止内燃发动机的生产，这一战略也被视为这个传统豪华车巨头要彻底告别燃油时代了。

然而到了四年后的今天，现任CEO多尔纳亲手推翻了前任的承诺，据外媒Autcar报道，奥迪已正式撤回了2033年全面电动化目标，不再设定燃油车的终止时间，原计划从明年起停止的内燃机技术开发，预计也会继续推进。

多尔纳直言这次的决策并不是他“拍脑门”的个人决定，而是前任管理层就已经定下来的，他也明确了灵活性才是奥迪当前战略的核心。

随着这一次的战略调整，奥迪的产品线也就进行了精简，A1和Q2将不再换代，而Q3和A3将成为新的入门产品，而A8则继续挑起轿车旗舰的担子，Q7、Q8以及传闻中的Q9将构成SUV高端阵容。

从消费者角度来看，一些奥迪老车主其实还是很高兴的，毕竟他们其实对燃油车有着很深的感情，毕竟毕竟那种发动机的轰鸣声和驾驶质感，是电动车难以替代的。

内忧外患和市场教训

从全球市场来看，去年奥迪的全球销量为167.12万台，同比减少了11.8%，在BBA中是跌幅最大的，同时还被特斯拉实现了反超。

其中，主要市场销量发生了全线下滑，德国、北美、欧洲分别下降了21.3%、12.7%、5.9%。

而在中国这个最大的单一市场，奥迪去年交付了64.99万台车，同比下降了10.9%，市场份额正被本土新能源品牌不断蚕食。

许多奥迪销售都表示，几年前的奥迪4S店都是门庭若市，现在很多顾客都被蔚来、理想等新势力吸引走了，这就是奥迪在市场竞争中面临的残酷现实。

J.D.Power就在报告中指出：“全球汽车市场正经历深刻变革，传统豪华品牌如奥迪，面临着来自新能源车企的激烈竞争，市场份额的波动反映了消费者对汽车产品需求的转变。”

再看看电动化方面，首先作为奥迪电动化转型起点的布鲁塞尔工厂，已经在2月28日正式关闭。

这座有着70多年历史的工厂，从2018年开始转型生产电动汽车，曾生产了奥迪的首款纯电动SUV e-tron以及Q8 e-tron、Q4 e-tron等车型。

最终由于全球市场需求的下降，Q8 e-tron的需求暴跌，2023年全球销量只有4.9万台，同比下降了4.3%，到了2024年又进一步下滑了27%，再加上工厂长期存在结构性问题，面临着极高的物流和生产成本，最终不得不关闭。

而且工厂的年产能为12万台，但产能利用率一直很低。

这都充分反映出奥迪在电动化转型过程中遭遇的困境，明明投入了大量的资源，却没有得到相应的回报。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华就认为，奥迪布鲁塞尔工厂的关闭，是全球汽车产业电动化转型进程中遇到的阶段性问题，反映了企业在产能规划与市场需求匹配上的挑战。

全面电动化的沉重负担

总体来看，奥迪电动化之所以进程缓慢，利润下滑是其中的一个重要原因。

就像前面提到的生产困境，这就导致每卖一台Q4 e-tron就要亏损1500欧元，相比之下，比亚迪汉L在德国却能净赚2800欧元。

再从市场反馈来看，很多消费者也开始觉得奥迪的电车性价比不高。

在这种情况下，奥迪电车销量不佳，利润自然也就会继续受到影响。

有行业专家指出：“奥迪电动车在性价比方面的劣势，反映了其在产品定位和成本控制上的不足，这是导致利润下滑的关键因素之一。”

从成本的角度来看，研发上奥迪要开发新的电动平台、电池技术以及智能驾驶系统等，这就需要巨额资金投入。

还有像原定“扛起大众集团电动化大旗”的SSP纯电平台，最后因为软件部门的CARIAD开发延迟，导致至少要等到2029年才能落地，这就让奥迪不得不跟Rivian合作开发，增加了不少的金钱成本和时间成本。

在生产方面，奥迪要建设新的电动车生产线、改造工厂等，都需要大量资金。

而且欧洲的人工成本可是相当高的，就比如德国工人的时薪是28欧元，将近是中国工人的5.6倍，这也就让奥迪的生产成本居高不下。

高工锂电就指出，电动车的研发与生产成本控制，是车企在电动化转型过程中需要攻克的重要课题，尤其对于传统豪华品牌，如何平衡成本与性能是关键。

最后从市场需求来看，虽然全球电动车的渗透率是在上升，但不同地区的发展却是十分不均衡。

去年全球电动车渗透率只达到了23%，其中中国市场40%，欧洲28%，美国18%，这一数据和之前行业预测的“2045年非电动车将不足全球市场1%”还相差甚远。

尤其是在豪华车市场，用户对燃油车的需求还是很坚挺的，很多高端用户对燃油车和混动车仍然有着十分强烈的需求。

所以说，利润问题再加上市场需求的不确定性，奥迪如果继续盲目推进全面电动化，甚至可能会面临产能过剩的风险，进一步加重成本负担。

油车「兜底」的无奈和必然

在现在这么卷的市场情况下，奥迪最后发现还是得靠油车来撑起场子。

毕竟，燃油车一直都是奥迪的基本盘，就拿中国市场来说，去年一汽奥迪的总销量为61.11万台，虽然比前年下滑了12%，但是其中燃油车销量为55.01万台，甚至被称为“国产燃油豪华车市场份额第一”。

而且现在很多消费者之所以选择奥迪的燃油车，就是对奥迪品牌形象、机械品质和驾驶质感的认可。

就比如奥迪的quattro四驱技术，可以说一直是被老车主们挂在嘴边的，毕竟在奥迪的燃油车上应用了这么多年，稳定的性能还是让它深受消费者的喜爱。

从战略的角度看，这次决定的继续生产燃油车，既能为奥迪提供稳定的现金流和利润，还可以支持奥迪在电动化、智能化等领域的继续研发。

而且奥迪计划在今年推出10款全新的插混车型，作为A6、Q5等主力车型的补充，毕竟插混车型既能满足消费者对燃油车驾驶感受的需求，又能在一定程度上迎合电动化，可以说是奥迪目前最合适的选择了。

所以说，奥迪当然不是放弃电动化，而是选择了一条更有希望、能够实现燃油车和电动化的协同发展的道路。

一方面，可以通过油车的稳定收益来支撑电动化转型的投入；

另一方面，利用在燃油车领域积累的技术和经验，反哺混动技术等电动化发展。

虽说选择继续依靠油车，是当前环境下的无奈之举，但这次战略调整，或许才真正能给奥迪拼出个未来。